Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 5

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   Nuestra dependencia con las carreteras es total, y acostumbramos a relacionar nuestro desarrollo y bienestar con la densidad de las mismas. Pero vistas desde una perspectiva más holística y menos antropocéntrica, las carreteras constituyen otro paso más en la dramática disociación entre el hombre y la naturaleza. No solo expulsamos a esta de los lugares en los que vivimos y le robamos cada vez más extensiones para nuestros cultivos y pastos, sino que también la apartamos de nuestro camino cuando nos movemos de un lado a otro. Lo hacemos creando prolongaciones kilométricas y laberínticas del suelo de asfalto de nuestras ciudades, prolongaciones que se extienden por la tierra imparables, como una extraña plaga que deja la piel natural de la tierra gravemente fragmentada. Si las carreteras fueran ríos, uno no podría caminar por Europa sin mojarse los pies en incontables ocasiones. Antiguamente, un viajero perdido en el corazón del continente estaba salvado si encontraba un río, pues eso significaba disponer de agua fresca, de pescado, y de una guía segura hacia un asentamiento humano o hacia la costa. Hoy en día, un viajero perdido, es decir, con las pilas de su GPS agotadas, no se salva si encuentra un río, al contrario, lo más probable es que muriera envenenado si se le ocurriera beber de sus aguas. No; lo que salva a un viajero despistado en mitad de Europa es encontrar una carretera, porque casi con toda seguridad le conducirá a un lugar habitado donde podrá aplacar su sed comprando agua embotellada y su hambre con comida prefabricada.

   La humanidad se agrupa en ciudades y otros asentamientos humanos de menor tamaño. Las ciudades se interrelacionan mediante complejas redes de comunicación. Si pensamos en las neuronas y sus intrincadas interconexiones, ¿no se parece la humanidad a un cerebro, solo que no en tres dimensiones sino alojado sobre la superficie cuasi-esférica de un planeta? Podemos pensar, por tanto, que nuestro mundo es como un inmenso cerebro, y la cultura que brota de la acción de ese cerebro es lo que podríamos llamar la mente universal asociada a ese cerebro planetario. Hoy en día, la red de interacciones humanas es extraordinariamente densa y compleja, si se compara con otros periodos de la historia. Buena parte de esa red es invisible, no ya por los transportes marítimos o aéreos, que no dejan huella de su paso, sino porque tiene naturaleza electromagnética: viaja por el aire y a veces sube hasta el espacio y regresa a la tierra, y de ese modo hacemos una transferencia bancaria, estudiamos o trabajamos a distancia, nos enamoramos de alguien que jamás hemos visto en persona, etc., y todo en las pantallas de nuestros dispositivos electrónicos, que no son sino ventanas que se asoman a esa complejísima tela de araña invisible y electromagnética que nos envuelve. Pero todavía persiste, en lo material, una expresión de esa intrincada red neuronal que nos mantiene interconectados. Todavía no nos hemos disuelto en la nube electromagnética, todavía ocupamos cuerpos físicos que tienen que alimentarse, desplazarse, etc. Todavía necesitamos, pues, que se mantenga una vasta red de vías de comunicación terrestre. Las tecnologías de transporte actuales no pueden vencer la gravedad de manera barata y sencilla, lo que nos aboca a deslizarnos sobre el terreno a bordo de incontables vehículos con ruedas que necesitan, a su vez, de las carreteras. 

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 4

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   ¿Durarán nuestras carreteras más que las romanas? Algunas calzadas de Roma, como la Via Apia, siguen ahí, en parte, después de más de 2.000 años, ¿qué ocurrirá con nuestras carreteras? ¿Quedará, dentro de 2.000 años, algo de nuestras autopistas? Quizá pensamos, como debieron pensar los romanos, que nosotros y nuestras infraestructuras vamos a durar para siempre, de ahí la utilidad de estudiar otras civilizaciones antiguas. Ello nos da una perspectiva que puede ayudarnos, de una parte, a relativizar nuestros logros y la certidumbre de nuestra continuidad, y de otra, a considerar con un grado mayor de responsabilidad el impacto de nuestras obras en el futuro. Los romanos construían carreteras artificiales, pero empleaban materiales naturales, que no desentonan con el medio, al contrario, parecen integrarse armónicamente con el mismo. Nosotros empleamos materiales tan procesados y contaminantes que difícilmente, cuando las generaciones futuras vean los rastros de nuestras obras, podrán entenderlas como otra cosa que no sea las ruinas de la guerra implacable en que vivimos contra el medio natural. 

   En el 476 d. C. el último emperador romano de Occidente fue depuesto. Las mismas calzadas que habían sido parte de la gloria del Imperio Romano fueron utilizadas por los invasores bárbaros para saquear Roma y poner fin a un episodio fundamental en la historia del continente, que conformó buena parte de lo que somos ahora. En cierto sentido, Roma continuó, y no solo en esa versión religiosa que se llamó y se llama Iglesia Católica, sino también en la cultura, la política, el derecho, el idioma, etc. Pero ya no había una administración centralizada capaz de construir nuevas calzadas y hacerse cargo de su mantenimiento. En el mundo medieval, con el poder atomizado y representado por los señores feudales, o por reyes de poder relativo, mucho antes de la llegada del absolutismo y, después, de los Estados-nación, ya no era necesario recorrer miles de kilómetros a las velocidades vertiginosas que la administración romana había exigido siglos atrás. Antes al contrario: se levantaban murallas para mantener alejados a los extranjeros, por lo que aquellas infraestructuras que facilitaran los viajes, como las calzadas romanas, podían ser incluso contraproducentes. Así, muchas de estas calzadas, que hoy consideramos monumentos, fueron enterradas por la naturaleza, utilizadas como canteras, se volvieron impracticables por la falta de mantenimiento, o se convirtieron en la oficina de bandoleros y asaltantes, que hicieron muy inseguro el transporte de personas y mercancías por carretera. El mundo medieval, como afirman muchos historiadores, no fue tan oscuro como suele pensarse (¿no lo expresan, a gritos, las fabulosas catedrales góticas?), pero lo cierto es que significó un retroceso en muchos ámbitos tanto materiales como inmateriales, con respecto al mundo grecolatino anterior. Igual que el discurso racional decayó en favor del religioso, decayó también, y muy fuertemente, lo que hoy llamaríamos ‘integración europea’.  

   En torno al siglo XIII se despierta cierto interés por el comercio y los viajes de larga distancia y es posible que algunas rutas entre Europa y China fueran restauradas. Ya hemos citado al célebre Marco Polo, que vivió en esta época. No obstante, durante la Edad Media apenas se construyeron carreteras, y el mayor volumen de transporte se daba por mar. Solo las grandes ciudades estaban conectadas por redes de caminos rudimentarios. La inseguridad de los mismos y su mal estado, que ya hemos mencionado, así como la falta de suspensión en los carros de entonces ^{nota 5}, que debía hacer muy incómodos los viajes, redujeron drásticamente la circulación rodada en aquella edad de Europa. Si uno se aventuraba en los caminos, probablemente lo hacía por obligación, como para huir de la peste, para buscar nuevas oportunidades en las ciudades emergentes, para participar en la guerra o huir de ella, o para peregrinaciones religiosas. Los viajes solían hacerse a caballo o a pie, mientras que las mercancías eran transportadas directamente sobre los animales de carga. El mundo había dejado de ser una realidad globalizada, al menos a nivel político, porque en cuestiones como la religión (cristiana), la cultura (grecolatina) y el idioma (latín) Europa todavía podía considerarse, en conjunto, como una civilización, y una muy diferente a sus vecinas, llamada a conquistar el mundo precisamente por su herencia grecolatina, que incorporaba el conocimiento tecno-científico, entre otras ventajas.

   Pero fueron el surgimiento de ciertos centralismos políticos localizados, que se legitimaron a través de vínculos étnicos o culturales o que se impusieron militarmente, y las crecientes relaciones comerciales entre los nuevos reinos o estados los agentes que más activamente contribuyeron a reconectar la Europa fragmentada mediante una red de vías terrestres. No faltaron los intentos de imponer en Europa un nuevo imperio, como el de Napoleón, que llevaba asociada la construcción de vías de comunicación a través del continente, especialmente con fines militares y políticos. Imitadores de los romanos, no en cuanto a la grandeza cultural sino en cuanto a la voluntad de hegemonía universal, nunca faltaron en Europa, de Carlomagno (año 800 d. C.) a Hitler (año 1933), pasando por el mencionado Napoleón (año 1810), pero todos ellos tropezaron con una dificultad evidente: que sus tropas ya no se topaban con unos pueblos atrasados o bárbaros. La imposición de un imperio en Europa por la vía militar conducía a efectos desastrosos, como demostró la II Guerra Mundial. Al cabo, a mediados del siglo XX se vino a demostrar que, en efecto, Europa necesitaba unirse, tanto para evitar los desgarradores enfrentamientos internos como para afianzar su posición a nivel internacional, ahora que todos los imperios coloniales europeos habían pasado a la historia. Pero esa unidad europea solo podía conseguirse por medios pacíficos, y de ahí la actual Unión Europea.

   En los tiempos del imperio napoleónico se construyeron nuevas carreteras en Europa o se mejoraron algunas de las existentes ^{nota 6}, y la tendencia ya no se detendría después del dominio francés. Durante el siglo XVIII, sobre todo en países como Francia e Inglaterra, empiezan a tenderse nuevas carreteras con ciertas innovaciones, pero todas seguían el mismo esquema básico de los romanos (el de 1.500 años atrás). Ya en el siglo XIX, en plena Revolución Industrial, se abandona el modelo romano por otro esquema mucho más barato, y que resultaba válido para los vehículos de entonces. El espesor total de las vías era muy inferior al romano, las carreteras se elevaban ligeramente sobre el terreno circundante para evacuar el agua, y la superficie de rodadura ya no era un pavimento adoquinado, sino una capa de gravilla compactada. El sistema tuvo mucho éxito, pero en el siglo XX el número de vehículos creció extraordinariamente, así como su velocidad. Ello originaba problemáticas nubes de polvo a su paso, y además los cimientos de tierra no eran ya suficientes como para soportar el peso de los camiones, que aumentó drásticamente sobre todo a partir de la I Guerra Mundial. Poco a poco, a partir de su invento en 1901, se generalizaron nuevas carreteras cuya capa superficial estaba compuesta por una mezcla de alquitrán y grava. Las técnicas fueron mejorando hasta que se consiguieron carreteras de espesor reducido, baratas, capaces de soportar el peso de los camiones y sin levantamiento de polvo al paso de los vehículos. Hacia 1929 se incorporaron otras técnicas que mejoraron sustancialmente el agarre de los vehículos, evitando los numerosos accidentes debido a los firmes resbaladizos anteriores. 

  En los años posteriores, los nazis (otro grupo con vocación imperialista) construyeron nuevas carreteras con fines estratégicos y militares (como los imperios anteriores), que ya tenían la consideración de autopistas. Tras la II Guerra Mundial, Europa quedó en un estado tan lamentable que solo podía o desaparecer del mapa y de la historia, o levantarse de nuevo con ayuda (vía Plan Marshall), y eso sí, sin la soberbia de otro tiempo, dejando la hegemonía mundial en manos de otros. Los ahora pequeños países europeos, devastados por la guerra o atrasados por el peso de la dictadura, como era el caso de España, iniciaron su reconstrucción y ella implicó, efectivamente, carreteras. Los Estados-nación construyeron sus propias redes que, más tarde, se integraron unas con otras, formando una vasta red que cubriría el continente entero con ríos de hormigón asfáltico. 

   ¿Cómo son las carreteras actuales? Las vemos todos los días, y pasamos buena parte de nuestra vida sobre ellas, a nuestro pesar. Nuestras vías se caracterizan porque minimizan en lo posible las pendientes, presentan una alta capacidad portante para soportar el peso de los vehículos actuales, y están preparadas para afrontar la alta densidad de vehículos que pasan sobre ellas, así como para garantizar una conducción segura. Para conseguir estos objetivos hay que realizar las operaciones de desmonte y terraplenado que sean necesarias, pero siempre teniendo en cuenta que a mayor cantidad de tierra o roca a remover más aumenta el coste. Después, sobre el suelo estabilizado, o sobre unos cimientos de hormigón o tierra compactada, se levanta la capa de rodadura, que puede incorporar una malla de acero para evitar la aparición de fisuras y desconchados en el firme, el cual se diseña de modo que facilite el agarre de las ruedas. 

   La simbiosis entre carreteras y vehículos es total, pues han crecido juntos. La capacidad de carga, la velocidad, el agarre de los neumáticos, etc. son los elementos que determinan las propiedades ideales que deben cumplir los firmes de las vías. Si en el futuro los vehículos utilizaran algún tipo de suspensión magnética, entonces las carreteras estarían provistas de raíles superconductores, o algo parecido. También el tamaño de los sistemas viarios dependen de los automóviles que los utilizan: la densidad de carreteras es proporcional a la densidad de tráfico al que tienen que servir, y como el número de automóviles no ha dejado de crecer a lo largo de todo un siglo, las carreteras se han extendido por la tierra hasta presentar, sobre todo en países desarrollados, como los europeos, un aspecto parecido al de los sistemas circulatorios. Las carreteras son las arterias y venas de nuestra civilización, y el tráfico es la sangre que nutre a los órganos, es decir, a las ciudades.

Notas:
⁵  Al parecer, los carros romanos contaban con un avanzado sistema de suspensión basado en unas correas que sostenían el habitáculo, aunque es posible que sus orígenes sean celtas (Moreno Gallo, 2006). Parece, pues, que durante la Edad Media no solo no se superó la tecnología de construcción de carros romana, sino que, incluso, declinó (Weller, 1999). Solo a partir de los siglos XV y XVI se popularizan carros en Europa con un sistema de suspensión similar, que más tarde se sustituiría por otro compuesto por muelles de acero (Zorío Blanco, 1987). Volver al texto
⁶  Parece ser que la regla de circular por la derecha fue instaurada durante la Revolución Francesa (finales del siglo XVIII), y se extendió por toda Europa debido a las campañas napoleónicas. Esta norma contradice la ancestral costumbre de circular por la izquierda, propia de los tiempos romanos y aun anteriores. Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 3

 

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Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   ¿Tenían los griegos carreteras? Ciertamente, ya en el 800 a. C los griegos contaban con caminos artificiales empedrados, al parecer con fines ceremoniales. Posiblemente, las jóvenes vírgenes que le llevaban su nuevo manto a la diosa Atenea, durante la festividad de las Grandes Panateneas, iban en procesión por dichos caminos. Pero los griegos no construyeron en Europa una red viaria comparable a la de sus antiguos enemigos persas, o a las Carreteras Imperiales chinas, o a las del Valle del Indo. En primer lugar, y antes de la llegada de Alejandro Magno, los griegos no fueron nunca un imperio en el que existiera una administración centralizada, capaz de hacerse cargo de la construcción y mantenimiento de una red de carreteras: el panhelenismo era un hecho cultural, social, histórico y religioso, pero jamás hubo una unidad política superior que agrupara bajo su égida a todas las ciudades (¿no se lamentó Demóstenes de ello, hacia el 340 a. C. en la asamblea ateniense?). En segundo lugar, aunque los lazos económicos, culturales, lingüísticos y religiosos hubieran sido suficientes, por sí solos, para conectar a todas las ciudades a través de una compleja red viaria, lo cierto es que la accidentada geografía no lo hacía nada fácil. No hay más que ver un mapa físico del país: pese a su reducido tamaño, Grecia es uno de los países europeos con más longitud de costa y uno de los que presentan más picos montañosos. En tercer lugar, resultaba inútil afrontar los gastos y complicaciones de una red viaria por tierra cuando la navegación ofrecía el medio de comunicación natural. Al igual que sus predecesores, los fenicios, los griegos fueron extraordinarios marinos, y la navegación de cabotaje, a lo largo de las intrincadas costas de la Hélade, permitía la comunicación entre todas las ciudades costeras y las islas y, más tarde, con las lejanas colonias occidentales.

   A menudo, los libros de historia antigua se dejan deslumbrar por los logros de los griegos, y se descuidan otras culturas y civilizaciones contemporáneas, como la etrusca. Tampoco se presta mucha atención a esa pequeña ciudad, al sur de la antigua Etruria, fundada en el mito por dos gemelos amamantados por una loba. Al final, sin embargo, ese antiguo poblado de pastores termina por acaparar la atención de todos los discursos sobre historia antigua. Roma acabaría dominando todo el Mediterráneo, y debe reseñarse que lo hizo siendo no un imperio teocrático, al modo asiático, sino una república. La república romana duró nada menos que 500 años, antes de convertirse en un régimen imperial, con Cesar Augusto como primer emperador. Los romanos no aplastaron el mundo y la cultura griega, al contrario, la trataron, casi siempre, con un respeto casi reverencial. De hecho, aseguraron su continuidad para la historia europea, aportándole lo que le había faltado: la garantía de la memoria, garantía que, tal vez, solo podía quedar asegurada de la mano de un poder centralizado, capaz de extender su influencia no solo a través del espacio sino, también, a través del tiempo. 

   El imperio romano no era solo marítimo, también fue un imperio terrestre, y no uno que dominaba solo a otros imperios anteriores que ya contaban con una administración propia (y con carreteras), como el imperio de Alejandro Magno, sino que también dominó los territorios de la Europa del norte, que eran considerados bárbaros, salvajes. Los romanos se consideraron a sí mismos los portadores de la luz de la civilización, contrapuesta a la oscuridad en la que vivían los bárbaros. Puede condensarse este punto de vista en el testimonio de Elio Arístides, en el siglo II d. C., que no por su carácter panegírico^{nota 2} es descartable como documento histórico acerca de lo que los romanos trajeron a Europa, en lo que a infraestructuras se refiere:

“…  ¿cuándo ha habido tantas ciudades en el interior del continente o a orillas del mar? O ¿cuándo han estado tan bellamente adornadas en todos los aspectos? ¿Quién de los que vivieron en aquellos tiempos pasados realizó un viaje de esta manera, contando las ciudades por días, y en el mismo día atravesando por dos o tres ciudades como si lo hiciera por barrios de una misma? […] Todo está lleno de gimnasios, fuentes, propileos, templos, obras de arte, escuelas, y sabiamente es posible decir que la ecúmene, que había estado enferma desde el principio, se ha recobrado. […] Cuando vosotros os pusisteis al mando, los desórdenes y las disensiones cesaron, y el orden total y una luz brillante se apoderaron de la vida y del régimen político, las leyes se hicieron visibles, y los altares de los dioses recibieron la fe de los hombres.…”. Elio Arístides (Cortés Copete, 1997).

   Roma significó, por tanto, la civilización, tal y como la entendemos hoy en día, es decir, como un entramado de ciudades organizadas de acuerdo a principios racionales complejos, y con una fuerte interconexión entre ellas, interconexión en la que se cifran y explican el desarrollo y los avances, en conjunto, de todas ellas. Esas ciudades del mundo romano, tanto de nueva planta como otras antiguas pero mejoradas por la administración romana, hasta tal punto estaban interconectadas que uno podía atravesar dos o tres en el mismo día. Esa interconexión espacial y ese grado de eficiencia y velocidad en las comunicaciones terrestres, en las zonas de influencia romana, solo se puede explicar mediante una avanzada red viaria, sin precedentes en suelo europeo. Nunca, antes de la romanización europea, había sido tan rápido^{nota 3} tan fácil, y tan seguro viajar por tierra en el continente. Antiguas vías, como las de la mencionada Ruta del Ámbar, fueron mejoradas y pavimentadas, y se crearon otras muchas nuevas, hasta llegar a esos 80.000 kilómetros de carreteras que, según habíamos apuntado, existían en Europa hace 2.000 años.

   Las motivaciones romanas para afrontar estas faraónicas infraestructuras viales eran fundamentalmente militares y políticas al principio, pero luego quedaban claras las enormes ventajas económicas y administrativas que implicaban estas carreteras artificiales, que se llamaron ‘calzadas’ al ser la piedra caliza una parte importante de la estructura de muchas de ellas. Evidentemente, con el poder militar, político, económico y administrativo viajaba también la cultura, de manera que las calzadas romanas se convirtieron en el soporte material más explícito de la romanización, es decir, de la trasmisión y asimilación de la cultura romana a lo largo del continente. Si queremos rastrear las huellas materiales de la explicación acerca de por qué somos como somos, buena parte de ellas reposan sobre los pavimentos de piedra de las calzadas romanas. Sin ir más lejos, nuestro idioma, el español, deriva del latín, el cual nos llegó fundamentalmente a partir de los caminantes militares o civiles, los jinetes y los carros romanos que viajaban sobre las calzadas.

   Tal vez tiene razón Mary Beard cuando afirma que los romanos crearon un mundo globalizado ^{nota 4}. ¿No es eso, al fin y al cabo, lo mismo que dice Elio Arístides cuando afirma que la íntima interconexión entre las ciudades las hace parecer a todas barrios de una sola ciudad? La aldea global, pues, no es un invento de nuestros días. Ni siquiera lo es el concepto de ciudadanía europea pues, ¿no fueron los romanos los primeros en instaurar una ciudadanía global? Fue en el 212 d. C., con el Edicto de Caracalla, que convirtió a todos los hombres libres del imperio en ciudadanos romanos. De hecho, esta ciudadanía ‘europea’ tenía más visos de autenticidad que la nuestra, dado que tenía como aliada una lengua común, el latín. La verdad es que los europeos actuales quedamos en ridículo cuando presumimos de nuestra unidad y de nuestra ciudadanía europea, teniendo en cuenta que ni siquiera hemos resuelto el problema de la comunicación lingüística entre nosotros. Pero volviendo a la Roma de los primeros tiempos de nuestra era, ¿como hubiera sido posible esa ciudadanía paneuropea, esa percepción de la unidad entre todas las ciudades en un orden superior, sin existir una red de vías de transporte que permitieran los contactos regulares, rápidos, y con altas garantías de seguridad y eficiencia? La globalización romana acaso comenzara casi siempre con sus legiones, pero se mantenía luego gracias, en buena medida, a sus calzadas, un inmenso sistema de vías terrestres que se extendió desde el océano Atlántico hasta el Mar Rojo, desde el norte de África hasta las Islas Británicas.

   Resulta más sorprendente la magnitud de esta red viaria si recordamos que se realizaba a mano, sin la potente maquinaria pesada de hoy en día. Ello no fue impedimento para que las calzadas romanas se extendieran rectas e imparables, atravesando montañas y valles, estos últimos salvados con puentes que siguen en uso hoy en día, como el de Mérida, de unos 800 metros de longitud, que fue inaugurado hace más de 2.000 años. Hablamos con gran admiración de las pirámides de Egipto pero, demasiadas veces, se nos olvidan las maravillas de la Antigüedad que tenemos a la vuelta de la esquina. 

   El trazado se realizaba, también, sin el auxilio de las herramientas topográficas con las que contamos hoy. Los romanos tenían que calcular el trayecto más adecuado, de manera que fuera lo más rectilíneo posible: donde había una depresión importante, un barranco, o un río, construían un puente; donde había una zona húmeda o un pantano, los desecaban; donde había una elevación, ejercían el desmonte, si podían, y si no la circunvalaban. Después de haber decidido el trazado se retiraba toda la masa forestal y vegetal, se realizaban los desmontes, los terraplenados, los drenajes y todas las operaciones que fueran necesarias para conseguir un perfil longitudinal y un terreno estable. A continuación se cavaba una zanja y se extendía sobre ella una primera capa de piedras planas y una segunda de detritus de cantera. Después se añadía una nueva capa de piedra y cal y, por último, un enlosado de piedra o lava solidificada, que constituía el firme o pavimento. En los bordes de la vía se realizaban cunetas para eliminar el agua, y se instalaba señalización y balizamiento. Cada cierta distancia había lo que podríamos llamar estaciones de servicio, con caballos de refresco y posadas para viajeros. Así mismo, un servicio de correo postal, el más extenso de todo el mundo antiguo, era posible gracias a las calzadas. Hacia el 112 d. C. el emperador Trajano y Plinio el Joven se cartearon a consecuencia de que el segundo no sabía muy bien qué hacer con los cristianos, y esas cartas debieron llegar por carretera, como las que más de un siglo atrás había escrito Cicerón, uno de los más grandes pensadores romanos de todos los tiempos.

Notas:
² Naturalmente, el punto de vista de los pueblos dominados por los romanos podía ser muy distinto. Aunque, a la postre, muchos encontraron ventajas en el imparable proceso de romanización, hubo quienes se resistieron, con toda razón, a perder su independencia y su libertad, y con ellas sus lenguas, sus culturas, sus religiones, etc. Para estos, los romanos, más que una fuerza civilizadora, eran otra cosa muy distinta. Así escribe el bretón Calgaco en el año 80 d.C., según Tácito: “… Robar, masacrar, expoliar, a eso lo llaman con palabras engañosas imperio, y al asolamiento lo llaman paz…” (Fernández Ubiña, 2006: 82). Volver al texto
³ En el 58 a. C. Julio César tardó solo 8 días en ir de Roma a Ginebra recorriendo unos 150 kilómetros al día, algo insólito en la época (Blázquez Martínez, 2006). Volver al texto
⁴ La gran divulgadora de la antigua Roma afirma que "los romanos fueron los primeros que crearon un mundo globalizado, lo que nos lleva a una pregunta clave: ¿qué significa tener comunicaciones? La idea de que hace 2.000 años se podía salir de Roma, seguir una carretera y acabar en España es totalmente revolucionaria. Nos hace reflexionar sobre cómo Roma establecía conexiones entre la gente, mucho más que impedirlas” (Altares, 2016). Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 2

 

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Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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1. De las calzadas romanas a las carreteras actuales

Hace dos milenios Europa ya estaba surcada por más de 80.000 km de carreteras (Bañón Blázquez y Beviá García, 2000). Las calzadas romanas se extendieron durante siglos, imparables, por buena parte del continente, y con ellas los romanos parecían querer demostrar que no solo el mar Mediterráneo les pertenecía, sino también Europa entera. Muchas de esas calzadas todavía existen en la actualidad, y todavía hoy son claramente apreciables los surcos de los carros que las utilizaron hasta mucho tiempo después de la caída del Imperio Romano, cuando la gente corriente ya había olvidado el latín.

   Los romanos no fueron los primeros, desde luego, en construir ambiciosas redes de comunicación terrestre. La existencia de caminos es paralela con la necesidad de mantener vínculos comerciales, políticos, religiosos, militares o culturales entre diferentes comunidades humanas, y dicha necesidad se verifica incluso en civilizaciones que no conocieron el uso de la rueda, que debió ser inventada entorno al 3.500 a. C. por los sumerios (Fleming y Honour, 2004). A este invento revolucionario, que representaba un gran avance tecnológico con respeto a los milenios anteriores al Neolítico, se le unió la domesticación de animales de tiro, y así surgieron los primeros carros, de dos y cuatro ruedas. No es difícil imaginar al héroe Aquiles a bordo de un carro de guerra aqueo, espoleando a sus animales víctima de una cólera que una diosa cantaría en los milenios posteriores. En el tiempo en el que se sitúan esos hechos míticos, hacia el 1.200 a. C., la rueda ya era un viejo invento, y hacía mucho que había dejado de ser de piedra para ser de madera, incluso algunas habían dejado de ser de madera maciza para componerse de un anillo exterior unido al centro mediante radios, lo que disminuía sustancialmente su peso. De hecho, todavía hoy puede verse al faraón Ramses II en un bajorrelieve del templo de Abu Simbel, a punto de disparar una flecha a bordo de un carro de dos ruedas, cada una con seis radios, hace más de 3.200 años. 

   Pero los carros no se utilizaban solo para usos militares. Es fácil entender las prestaciones que ofrecían para el transporte de mercancías, sobre todo en las civilizaciones en las que el creciente grado de especialización y estratificación social y económica separaba cada vez más los centros de consumo de los centros productores. Los productos del mar, las cosechas de los campos, los botines de guerra y las mercancías provenientes de otros pueblos llegaban a las ciudades a bordo de carros tirados por animales, además de por vía marítima o fluvial cuando alguna de ellas era viable. Ello debió impulsar la transformación y mejora de los antiguos senderos para adaptarlos al uso de dichos carros. Al principio, esas mejoras debieron consistir únicamente en el allanamiento del camino, mediante desmontes o mediante el relleno de hondonadas, de manera que la antigua vía pedestre o ecuestre empezaba a transformarse en otra cosa, en un camino especializado, realizado al servicio de una nueva tecnología de transporte (los carros) allí donde existiera una cierta administración centralizada capaz de organizar y mantener las nuevas infraestructuras. Habían surgido las carreteras, palabra que, según la Real Academia Española, viene de ‘carreta’, la cual procede de ‘carro’, que a su vez se origina en la voz latina carrus. 

   Parecía pertinente señalar esta relación entre la rueda, el carro y la carretera ^{nota 1}, debido a que damos por hecho, por la costumbre, que es normal la existencia de carreteras para la movilidad terrestre, olvidando que las mismas responden a un modelo de transporte que depende de la tecnología existente. En efecto, si nuestros vehículos fueran aéreos, es evidente que no sería precisa la construcción de carreteras. O bien, de haber elegido otro modelo, como la construcción de canales fluviales para el transporte terrestre, nuestras autopistas serían como largos ríos artificiales. La idea no es descabellada, ¿acaso no fue el transporte fluvial la razón de ser del Canal de Castilla, la mayor obra hidráulica española del siglo XVIII? De hecho, una ventaja de esta gran obra de ingeniería es que, a pesar de haber quedado obsoleta para su propósito originario, sigue siendo útil, por ejemplo, para el regadío. Ello no puede decirse de las carreteras: si los coches particulares empezaran  a volar, como ocurriría si alguien inventara las aero-ruedas que aparecen en Regreso al futuro (Robert Zemeckis, 1985), las carreteras quedarían totalmente obsoletas, y su destino sería el abandono y el olvido.

   Nos hemos  situado con la imaginación, a falta del DeLorean reconvertido en máquina del tiempo de la película mencionada, en los albores de las primeras civilizaciones urbanas, donde empezamos a ver que la huella del hombre sobre el medio natural comienza a extenderse más allá de sus ciudades. A vista de pájaro, las carreteras son finas hebras de suelo artificial, prolongaciones larguísimas de los poblados y las ciudades, creadas por unos seres insensatos que, con la llegada de las primeras urbes, ya empezaban a inaugurar una obsesión que nos dura hasta hoy: la de hacer que el medio natural se adapte a nosotros, en lugar de adaptarnos nosotros al medio, como hacen los demás animales. 

   Mesopotamia, como en otras cosas, debió ser la pionera en la construcción de auténticas carreteras para sus carros, con motivaciones fundamentalmente comerciales. En Oriente, el llamado ‘Camino Real Persa’ parece que fue realizado a partir de la combinación de caminos más antiguos, y contaba con más de 2.500 kilómetros de longitud, desde Éfeso hasta Susa. Chinos e indios no se quedaron atrás, y tuvieron redes de carreteras de miles de kilómetros de longitud, con firmes artificiales. Incluso Egipto, cuyas redes de transporte quizá solemos asociar con el tránsito fluvial a través de los numerosos brazos del delta del Nilo y sus canales, construyeron carreteras con un firme lo bastante consistente como para permitir el transporte de los pesados bloques de piedra que conforman las pirámides, tal y como refiere Herodoto (Morales Sosa, 2006). La Ruta de la Seda, un conjunto de vías comerciales que unieron Europa con Asia, vivió su máximo esplendor hacia el 200 a. C., con más de 12.000 kilómetros de longitud, de los cuales algunos debieron ser carreteras artificiales. Por ellas debió llegar a Occidente la seda china, tan apreciada por las mujeres romanas de los tiempos de Jesucristo, y por ellas debió viajar Marco Polo, más de mil años después. 

   Los pueblos europeos antiguos también debieron tener carreteras, pero la falta de una administración centralizada, propia de los imperios asiáticos, impedía la construcción y mantenimiento de grandes infraestructuras. Las Rutas del Ámbar conectaban el norte de Europa con el Mediterráneo, pero más que carreteras debieron ser caminos naturales especialmente acondicionados en algunos tramos, y que habían sido usados desde tiempos bastante remotos, como atestigua el hallazgo de ámbar de la zona del Báltico en la tumba del faraón Tutankamón, entorno al 1.300 a. C. (Ginsburgh y Mairesse, 2013). Tal vez, para la mayoría de pueblos europeos, era algo impensable que una estructura artificial, realizada por la mano del hombre, se prolongara durante cientos o miles de kilómetros. 

   A orillas del Mediterráneo las cosas eran algo distintas. Allí vivieron aquellos que cantaron las hazañas del héroe Aquiles, ya mencionado, o los viajes de Ulises. Con los griegos se marca un antes y un después en la historia de Europa, y del mundo. Fueron ellos la gran civilización europea de la Antigüedad, la primera tan avanzada como sus vecinos egipcios y asiáticos, y de hecho la primera en ser capaz de plantar cara al todopoderoso Imperio Persa (¿hay que mencionar las batallas de las Termópilas, de Maratón, etc., así como las campañas de Alejandro Magno?). Pero lo fundamental de la Antigua Grecia no es su genio militar, sino una cultura acaso menos espectacular y grandiosa que la egipcia o la asiática, pero cualitativamente mucho más avanzada, si entendemos por ‘avance’ todo aquello que apunta en nuestra dirección, es decir, el predominio del logos sobre el mito, y de todos sus productos: el humanismo, la ciencia, la filosofía, la democracia, el derecho, etc. Nos fascina lo griego (o, al menos, a muchos de nosotros) porque en lo griego está nuestra base genética, nuestra cuna. La indagación acerca de quiénes somos nosotros (los europeos) comienza necesariamente en Grecia, en aquellas calles empedradas en las que Sócrates incordiaba a las gentes en su búsqueda incansable del conocimiento y de la virtud. Es una tragedia que los sistemas de enseñanza actuales hayan relegado a un segundo plano las ciencias humanas: si olvidamos a los griegos, si dejamos de leer a Platón y Aristóteles, olvidamos quiénes somos nosotros, y no hay tragedia mayor para un pueblo que olvidar sus raíces; si no sabes de dónde vienes, lo tendrás mucho más difícil para saber a dónde debes ir o a dónde quieres ir.

   Si los avances helenos en el pensamiento sobre el ser humano y la sociedad fueron notorios, los avances en el pensamiento científico-técnico no lo fueron menos. Hay quien dice (Farrington, 1992) que la civilización helenística llegó casi a las puertas del maquinismo. Tal vez, si los avatares históricos y religiosos no les hubieran detenido, los griegos habrían anticipado en mil años la Revolución Industrial, y esta acaso se habría inaugurado en Alejandría, a los pies de la famosa biblioteca, donde los griegos ya habían calculado el diámetro de la tierra, y deducido que orbitaba en torno al sol, entre otros avances que la relativa ‘oscuridad’ medieval silenció durante más de 1.000 años.

Notas:

¹ Esta relación no siempre se verifica. Los incas, por ejemplo, construyeron una avanzada red de caminos que atravesaba los Andes que pueden calificarse como auténticas carreteras de ejecución muy meritoria y, sin embargo, nunca conocieron el uso de la rueda ni, por consiguiente, de los carros tirados por animales. Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 1

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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Introducción

Las carreteras son grandes infraestructuras que representan un alto coste para la sociedad y provocan un impacto muy negativo en los ecosistemas. Europa es un continente muy fragmentado por las redes viarias, y buena parte de su biodiversidad ya se ha perdido para siempre debido a los efectos nocivos de dicha fragmentación en los hábitats naturales. Sin embargo, se siguen construyendo nuevas carreteras, bajo la asunción de que el tráfico seguirá aumentando en el futuro. Pero esta tendencia, que puede haber sido cierta durante todo un siglo, podría empezar a invertirse en los próximos años, debido al progresivo encarecimiento de los combustibles de origen fósil.

  Actualmente, el agotamiento de los grandes yacimientos petrolíferos del siglo XX se está compensando mediante la obtención de petróleos de menor rentabilidad energética y económica, incluyendo los llamados ‘petróleos no convencionales’. Pero estos petróleos del siglo XXI, además de ofrecer menor energía neta a la sociedad y a un coste muy superior, no conseguirán detener el declive de la producción mundial. Organismos internacionales de prestigio, como la Agencia Internacional de la Energía, han pronosticado que las dificultades del suministro de petróleo para cubrir la demanda mundial podrían ser evidentes en algún momento dentro de este siglo. A partir de entonces, a pesar de que la población mundial seguirá creciendo, el mundo se verá forzado a reducir su demanda energética, lo que conllevará una ralentización económica generalizada.

    Una de las actividades económicas que más dependen del petróleo es la del transporte. Se trata de un sector estratégico de primer orden: las ciudades, en las que se agrupa la mayor parte de la población mundial, son entornos donde no se produce nada de lo que los humanos necesitamos para sobrevivir, como el alimento, por lo que dependen enteramente del transporte, especialmente el de carretera. La progresiva indisponibilidad de combustibles de origen fósil, o su elevado precio, conducirá a una drástica reducción en la flota mundial de vehículos automóviles dado que, hoy por hoy, estos solo pueden funcionar con dichos combustibles, sin que existan alternativas claras y viables. Consecuentemente, muchas de las carreteras actuales, o de las que se proyectan para los próximos años, podrían quedar infrautilizadas. 

   De ello se sigue la necesidad de poner en cuestión las inversiones que se realizan actualmente en la ampliación de las redes viarias, que podrían estar proyectándose, por inercia, de acuerdo a las tendencias alcistas que siguió el volumen del tráfico a lo largo del siglo XX, y no a las previsiones realistas para el siglo XXI. La crisis de los combustibles líquidos pronosticada para las próximas décadas por parte de los científicos y de los organismos internacionales convierte en un despropósito la inversión en nuevos proyectos viarios. Más bien, debería invertirse en nuevas tecnologías de transporte que liberen al sector de su dependencia con los combustibles fósiles, pero también en nuevos modelos de organización que potencien el autoabastecimiento y las economías de pequeña escala, para limitar la dependencia crítica de nuestra sociedad con la movilidad de larga distancia.

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 0

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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Este es el fragmento cero de este libro. Incluye la introducción, la bibliografía y los acrónimos. Conforme se vayan publicando nuevos fragmentos aparecerán los enlaces a los mismos en el índice inferior.

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Índice de contenidos

Introducción 
     Fragmento 1
1. De las calzadas romanas a las carreteras actuales
    Fragmento 2, fragmento 3, fragmento 4, fragmento 5
2. Un mundo lleno de carreteras

    Fragmento 6, fragmento 7
3. La importancia crítica de las carreteras

    Fragmento 8, fragmento 9
4. Los costes de las carreteras

    Fragmento 10, fragmento 11
5. El otro coste: el impacto ambiental de las carreteras

    Fragmento12, fragmento 13, fragmento 14, fragmento 15, fragmento 16, fragmento 17, fragmento 18

6. La falta de sustitutos al petróleo en el transporte por carretera

    Fragmento 19, fragmento 20, fragmento 21
7. La decadencia del petróleo

    Fragmento 22, fragmento 23, fragmento 24, fragmento 25

8. Conclusión
    Fragmento 26, fragmento 27 (final)

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Acrónimos

BP: Originalmente British Petroleum, hoy marca de la compañía energética BP p.l.c. 

CIA: Central Intelligence Agency

COP: Conference of the Parties

EC: European Commission

EEA: European Environment Agency

ERF: European Union Road Federation

FOEN: Swiss Federal Office for the Environment

IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

IEA: International Energy Agency

IPCC: Intergovernmental Panel of Climate Change

ITF: International Transport Forum

OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos 

UE: Unión Europea

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