Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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¿Durarán nuestras carreteras más que las romanas? Algunas calzadas de Roma, como la Via Apia, siguen ahí, en parte, después de más de 2.000 años, ¿qué ocurrirá con nuestras carreteras? ¿Quedará, dentro de 2.000 años, algo de nuestras autopistas? Quizá pensamos, como debieron pensar los romanos, que nosotros y nuestras infraestructuras vamos a durar para siempre, de ahí la utilidad de estudiar otras civilizaciones antiguas. Ello nos da una perspectiva que puede ayudarnos, de una parte, a relativizar nuestros logros y la certidumbre de nuestra continuidad, y de otra, a considerar con un grado mayor de responsabilidad el impacto de nuestras obras en el futuro. Los romanos construían carreteras artificiales, pero empleaban materiales naturales, que no desentonan con el medio, al contrario, parecen integrarse armónicamente con el mismo. Nosotros empleamos materiales tan procesados y contaminantes que difícilmente, cuando las generaciones futuras vean los rastros de nuestras obras, podrán entenderlas como otra cosa que no sea las ruinas de la guerra implacable en que vivimos contra el medio natural.
En el 476 d. C. el último emperador romano de Occidente fue depuesto. Las mismas calzadas que habían sido parte de la gloria del Imperio Romano fueron utilizadas por los invasores bárbaros para saquear Roma y poner fin a un episodio fundamental en la historia del continente, que conformó buena parte de lo que somos ahora. En cierto sentido, Roma continuó, y no solo en esa versión religiosa que se llamó y se llama Iglesia Católica, sino también en la cultura, la política, el derecho, el idioma, etc. Pero ya no había una administración centralizada capaz de construir nuevas calzadas y hacerse cargo de su mantenimiento. En el mundo medieval, con el poder atomizado y representado por los señores feudales, o por reyes de poder relativo, mucho antes de la llegada del absolutismo y, después, de los Estados-nación, ya no era necesario recorrer miles de kilómetros a las velocidades vertiginosas que la administración romana había exigido siglos atrás. Antes al contrario: se levantaban murallas para mantener alejados a los extranjeros, por lo que aquellas infraestructuras que facilitaran los viajes, como las calzadas romanas, podían ser incluso contraproducentes. Así, muchas de estas calzadas, que hoy consideramos monumentos, fueron enterradas por la naturaleza, utilizadas como canteras, se volvieron impracticables por la falta de mantenimiento, o se convirtieron en la oficina de bandoleros y asaltantes, que hicieron muy inseguro el transporte de personas y mercancías por carretera. El mundo medieval, como afirman muchos historiadores, no fue tan oscuro como suele pensarse (¿no lo expresan, a gritos, las fabulosas catedrales góticas?), pero lo cierto es que significó un retroceso en muchos ámbitos tanto materiales como inmateriales, con respecto al mundo grecolatino anterior. Igual que el discurso racional decayó en favor del religioso, decayó también, y muy fuertemente, lo que hoy llamaríamos ‘integración europea’.
En torno al siglo XIII se despierta cierto interés por el comercio y los viajes de larga distancia y es posible que algunas rutas entre Europa y China fueran restauradas. Ya hemos citado al célebre Marco Polo, que vivió en esta época. No obstante, durante la Edad Media apenas se construyeron carreteras, y el mayor volumen de transporte se daba por mar. Solo las grandes ciudades estaban conectadas por redes de caminos rudimentarios. La inseguridad de los mismos y su mal estado, que ya hemos mencionado, así como la falta de suspensión en los carros de entonces nota 5, que debía hacer muy incómodos los viajes, redujeron drásticamente la circulación rodada en aquella edad de Europa. Si uno se aventuraba en los caminos, probablemente lo hacía por obligación, como para huir de la peste, para buscar nuevas oportunidades en las ciudades emergentes, para participar en la guerra o huir de ella, o para peregrinaciones religiosas. Los viajes solían hacerse a caballo o a pie, mientras que las mercancías eran transportadas directamente sobre los animales de carga. El mundo había dejado de ser una realidad globalizada, al menos a nivel político, porque en cuestiones como la religión (cristiana), la cultura (grecolatina) y el idioma (latín) Europa todavía podía considerarse, en conjunto, como una civilización, y una muy diferente a sus vecinas, llamada a conquistar el mundo precisamente por su herencia grecolatina, que incorporaba el conocimiento tecno-científico, entre otras ventajas.
Pero fueron el surgimiento de ciertos centralismos políticos localizados, que se legitimaron a través de vínculos étnicos o culturales o que se impusieron militarmente, y las crecientes relaciones comerciales entre los nuevos reinos o estados los agentes que más activamente contribuyeron a reconectar la Europa fragmentada mediante una red de vías terrestres. No faltaron los intentos de imponer en Europa un nuevo imperio, como el de Napoleón, que llevaba asociada la construcción de vías de comunicación a través del continente, especialmente con fines militares y políticos. Imitadores de los romanos, no en cuanto a la grandeza cultural sino en cuanto a la voluntad de hegemonía universal, nunca faltaron en Europa, de Carlomagno (año 800 d. C.) a Hitler (año 1933), pasando por el mencionado Napoleón (año 1810), pero todos ellos tropezaron con una dificultad evidente: que sus tropas ya no se topaban con unos pueblos atrasados o bárbaros. La imposición de un imperio en Europa por la vía militar conducía a efectos desastrosos, como demostró la II Guerra Mundial. Al cabo, a mediados del siglo XX se vino a demostrar que, en efecto, Europa necesitaba unirse, tanto para evitar los desgarradores enfrentamientos internos como para afianzar su posición a nivel internacional, ahora que todos los imperios coloniales europeos habían pasado a la historia. Pero esa unidad europea solo podía conseguirse por medios pacíficos, y de ahí la actual Unión Europea.
En los tiempos del imperio napoleónico se construyeron nuevas carreteras en Europa o se mejoraron algunas de las existentes nota 6, y la tendencia ya no se detendría después del dominio francés. Durante el siglo XVIII, sobre todo en países como Francia e Inglaterra, empiezan a tenderse nuevas carreteras con ciertas innovaciones, pero todas seguían el mismo esquema básico de los romanos (el de 1.500 años atrás). Ya en el siglo XIX, en plena Revolución Industrial, se abandona el modelo romano por otro esquema mucho más barato, y que resultaba válido para los vehículos de entonces. El espesor total de las vías era muy inferior al romano, las carreteras se elevaban ligeramente sobre el terreno circundante para evacuar el agua, y la superficie de rodadura ya no era un pavimento adoquinado, sino una capa de gravilla compactada. El sistema tuvo mucho éxito, pero en el siglo XX el número de vehículos creció extraordinariamente, así como su velocidad. Ello originaba problemáticas nubes de polvo a su paso, y además los cimientos de tierra no eran ya suficientes como para soportar el peso de los camiones, que aumentó drásticamente sobre todo a partir de la I Guerra Mundial. Poco a poco, a partir de su invento en 1901, se generalizaron nuevas carreteras cuya capa superficial estaba compuesta por una mezcla de alquitrán y grava. Las técnicas fueron mejorando hasta que se consiguieron carreteras de espesor reducido, baratas, capaces de soportar el peso de los camiones y sin levantamiento de polvo al paso de los vehículos. Hacia 1929 se incorporaron otras técnicas que mejoraron sustancialmente el agarre de los vehículos, evitando los numerosos accidentes debido a los firmes resbaladizos anteriores.
En los años posteriores, los nazis (otro grupo con vocación imperialista) construyeron nuevas carreteras con fines estratégicos y militares (como los imperios anteriores), que ya tenían la consideración de autopistas. Tras la II Guerra Mundial, Europa quedó en un estado tan lamentable que solo podía o desaparecer del mapa y de la historia, o levantarse de nuevo con ayuda (vía Plan Marshall), y eso sí, sin la soberbia de otro tiempo, dejando la hegemonía mundial en manos de otros. Los ahora pequeños países europeos, devastados por la guerra o atrasados por el peso de la dictadura, como era el caso de España, iniciaron su reconstrucción y ella implicó, efectivamente, carreteras. Los Estados-nación construyeron sus propias redes que, más tarde, se integraron unas con otras, formando una vasta red que cubriría el continente entero con ríos de hormigón asfáltico.
¿Cómo son las carreteras actuales? Las vemos todos los días, y pasamos buena parte de nuestra vida sobre ellas, a nuestro pesar. Nuestras vías se caracterizan porque minimizan en lo posible las pendientes, presentan una alta capacidad portante para soportar el peso de los vehículos actuales, y están preparadas para afrontar la alta densidad de vehículos que pasan sobre ellas, así como para garantizar una conducción segura. Para conseguir estos objetivos hay que realizar las operaciones de desmonte y terraplenado que sean necesarias, pero siempre teniendo en cuenta que a mayor cantidad de tierra o roca a remover más aumenta el coste. Después, sobre el suelo estabilizado, o sobre unos cimientos de hormigón o tierra compactada, se levanta la capa de rodadura, que puede incorporar una malla de acero para evitar la aparición de fisuras y desconchados en el firme, el cual se diseña de modo que facilite el agarre de las ruedas.
La simbiosis entre carreteras y vehículos es total, pues han crecido juntos. La capacidad de carga, la velocidad, el agarre de los neumáticos, etc. son los elementos que determinan las propiedades ideales que deben cumplir los firmes de las vías. Si en el futuro los vehículos utilizaran algún tipo de suspensión magnética, entonces las carreteras estarían provistas de raíles superconductores, o algo parecido. También el tamaño de los sistemas viarios dependen de los automóviles que los utilizan: la densidad de carreteras es proporcional a la densidad de tráfico al que tienen que servir, y como el número de automóviles no ha dejado de crecer a lo largo de todo un siglo, las carreteras se han extendido por la tierra hasta presentar, sobre todo en países desarrollados, como los europeos, un aspecto parecido al de los sistemas circulatorios. Las carreteras son las arterias y venas de nuestra civilización, y el tráfico es la sangre que nutre a los órganos, es decir, a las ciudades.
5 Al parecer, los carros romanos contaban con un avanzado sistema de suspensión basado en unas correas que sostenían el habitáculo, aunque es posible que sus orígenes sean celtas (Moreno Gallo, 2006). Parece, pues, que durante la Edad Media no solo no se superó la tecnología de construcción de carros romana, sino que, incluso, declinó (Weller, 1999). Solo a partir de los siglos XV y XVI se popularizan carros en Europa con un sistema de suspensión similar, que más tarde se sustituiría por otro compuesto por muelles de acero (Zorío Blanco, 1987). Volver al texto
6 Parece ser que la regla de circular por la derecha fue instaurada durante la Revolución Francesa (finales del siglo XVIII), y se extendió por toda Europa debido a las campañas napoleónicas. Esta norma contradice la ancestral costumbre de circular por la izquierda, propia de los tiempos romanos y aun anteriores. Volver al texto
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