Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
Índice de fragmentos publicados en esta web
Figura 3.3: Medios de transporte de pasajeros en la Unión Europea de los 28, en 2014. Fuente: EC y elaboración propia.
También dan fe de la importancia de las carreteras otras magnitudes con trascendencia económica, como el número de personas cuyos empleos están directamente vinculados al transporte por carretera. En 2013, más de 10 millones y medio de personas trabajaron en el sector del trasporte y almacenamiento, incluyendo los servicios postales, de mensajería y mudanzas, lo que representa entorno a un 5% de la mano de obra total en la Europa de los 28. De todos esos empleos, casi la mitad se relacionaron con el transporte por carretera, con casi tres millones dedicados al transporte de mercancías y dos millones al transporte de pasajeros. Casi cuatro millones y medio se vincularon con el almacenamiento, distribución, servicios postales y de mensajería, etc. Alrededor de 560.000 personas se dedicaron al transporte ferroviario, 350.000 al transporte aéreo y 165.000 al transporte marítimo. La cantidad de personas que se dedican al transporte por carretera (los casi 5 millones mencionados) resulta abrumadoramente grande comparada con la que se dedica a otros medios de transporte.
Figura 3.4: Empleos relacionados con el transporte en la Unión Europea de los 28, en 2013. Fuente: EC y elaboración propia.
Ahora bien, los números anteriores no representan adecuadamente la trascendencia del transporte por carretera en lo que se refiere a los empleos en Europa, dado que se excluyen muchas relaciones de dependencia, directa o indirecta, entre dicho transporte y muchas actividades laborales. En particular, la mayor parte de las personas que trabajan en el almacenamiento, la distribución, los servicios de mensajería, postales, etc. dependen directamente de las carreteras. En efecto, los grandes almacenes en Europa adquieren sus suministros a través de camiones y otros vehículos que circulan por carreteras; el volumen de suministros que reciben directamente a través de barcos (excepto en zonas portuarias) o trenes puede ser residual o insignificante, en comparación. Es decir, en la práctica, la mayoría de las personas que trabajan en el almacenamiento o actividades de apoyo, así como los que trabajan en servicios de mensajería, postales, etc., que en total suman casi cuatro millones y medio, dependen de los vehículos automóviles y las carreteras para subsistir.
Todo el mundo sabe que el transporte es un sector estratégico de la economía, pero no se recuerda suficientemente que en dicho sector la hegemonía absoluta la ocupa el transporte por carretera. Cuando este atraviesa problemas, desajustes o afronta situaciones extraordinarias, como una huelga de transportistasnota 3, se convierte en el epicentro de un terremoto que afecta a todos los demás sectores de la economía. Las relaciones de dependencia entre todos los sectores con las carreteras son extraordinariamente densas, complejas y críticas para el mantenimiento del sistema vigente. Lo difícil no es encontrar empleos o actividades económicas que dependen, directa o indirectamente, de las carreteras: lo difícil es no encontrarlas. Esto significa que una crisis en el sector del transporte por carretera se convierte en una crisis general en toda la economía, la cual, como todos sabemos, si es lo bastante profunda y duradera, termina por generar una crisis política o social.
También en línea económica pueden darse otros datos, y la tendencia continúa. Si nos fijamos en el número de empresas relacionadas con el sector del transporte en Europa, que sumaron un total de 1.134.016 en 2013, tenemos que 907.739 se vincularon con el transporte por carretera, 563.598 de ellas con el transporte de mercancías y 344.141 con el transporte de viajeros. Mientras, al trasporte marítimo y fluvial se dedicaron 21.241 empresas, al aéreo 4.366, y al ferroviario únicamente 865. El resto de empresas relacionadas con el transporte se dedicaron al almacenamiento, a servicios de mensajería, etc. En definitiva, el transporte por carretera agrupa nada menos que al 80% del total de empresas europeas que se dedican al sector del transporte.
Si nos fijamos en el volumen de negocio, llegamos a conclusiones similares. El sector del transporte representó en la Europa de los 28 un volumen de negocio de 1.372.792 millones de euros, en el año 2013. De ellos, una buena parte (595.513 millones) se debieron a tareas de almacenamiento y actividades de apoyo, así como a servicios postales y de mensajería. Del resto, 435.947 millones se asociaron con el transporte por carretera, con 311.181 millones debidos al transporte de mercancías y 124.766 millones al transporte de viajeros. Por su parte, el transporte aéreo contó con un volumen de negocio de 138.184 millones de euros, el marítimo con 105.809 millones y el ferroviario con 73.108 millones. El transporte por carretera representa, por consiguiente, el 31,7% del volumen de negocio total del sector del transporte, sector que significó el 5,1% del VAB
nota 4 de Europa en el año 2014. Cabe hacer aquí la misma reflexión ya realizada en relación con el empleo: estos números no tienen en cuenta la estrecha dependencia que mantienen con el transporte por carretera otras actividades económicas que contribuyen a la riqueza global. Sin vehículos automóviles y carreteras, muchas de esas actividades serían imposibles, por lo que podemos suponer que la contribución real a la economía europea del transporte por carretera es sustancialmente mayor que la apuntada.
Se puede seguir dando números que avalan la importancia de las carreteras, en su calidad de infraestructuras que permiten el tráfico de los vehículos automóviles. La metáfora que considera a las redes viarias como un sistema circulatorio que permite la irrigación sanguínea y, con ella, garantiza el aporte de nutrientes a todas las partes de un organismo, se aproxima al papel que dichas redes viarias ejercen en nuestra civilización. No insistiremos otra vez en que prácticamente todo lo que consumimos, desde los alimentos a la ropa que nos viste, ha viajado por carretera en algún momento de su ciclo vital. Sí cabe insistir en otra idea ya apuntada en la introducción a este trabajo, y que da fe de la criticidad de las carreteras para nuestro modo de vida. Se trata de la dependencia de las ciudades con las carreteras y los vehículos automóviles para garantizar sus suministros. En nuestras ciudades suplantamos el suelo natural, es decir, la fuente última de nuestro sustento, y lo cubrimos de asfalto, de edificios, y de algún parquecillo para pasear a nuestras mascotas. Pero nada crece en las ciudades, precisamente por esa usurpación del suelo natural, usurpación que pudo comenzar hace miles de años en algunas ciudades antiguas de Europa. Todos los productos alimenticios que uno compra en el mercado o en los pequeños comercios vienen de fuera de las ciudades. El flujo de vehículos, ya sea para el transporte de mercancías o el de personas, es continuo, tanto entre las ciudades y los lugares de producción o elaboración industrial, como en el seno de las propias ciudades. Esto último es tan evidente que, de hecho, nuestras ciudades parecen diseñadas para los coches antes que para las personas. Con excepción de las zonas peatonales, la razón de ser de la mayoría de los diseños urbanísticos parece vincularse más con garantizar el fluido vital del tráfico que con la habitabilidad humana en condiciones de seguridad y confort. Pero parece inevitable porque, como decimos, en las ciudades no se produce nada de lo que los humanos necesitamos para vivir, y por tanto hay que garantizar que las grandes arterias del tráfico lleguen a las ciudades, donde se convierten en una densa red de capilares que distribuyen los suministros. Es el transporte por carretera, por consiguiente, lo que consigue sustentar la vida humana en un entorno artificial que, de otro modo, sería inhabitable.
Las carreteras hacen posible el flujo del tráfico, ciertamente, pero lo que actúa de corazón, de fuerza de bombeo que permite la existencia del mismo, es el petróleo abundante y barato. Sin este elemento, por tanto, las grandes redes viarias se convierten en gigantescas infraestructuras inútiles, mientras que las ciudades se transforman en entornos hostiles para la vida, una vez que se agotan o se estropean las reservas del último de los supermercados. Teniendo en cuenta que, de los 507 millones de habitantes de la Europa de los 28, el 75% se agrupa en las ciudades, sería necesario preguntarse qué medidas se están tomando, a día de hoy, para garantizar en el futuro este modelo de civilización urbana, si los combustibles de origen fósil entran en decadencia. Ello es equivalente a preguntarse sobre la supervivencia de esos 380 millones de europeos que viven en entornos artificiales de asfalto, hormigón, acero y vidrio, donde no se produce nada de lo que necesitan para sobrevivir.
Notas
3 En España, la huelga de transportistas del año 2008 tuvo serios efectos en la economía del país, estimándose unas pérdidas diarias de 500 millones de euros (fuente: http://www.expansion.com/2008/06/12/economia-politica/economia/1134098.html, fecha de consulta 13/9/2016). La huelga fue secundada por los autónomos y pequeños empresarios del sector, lo que significó el paro de un 50% de los transportistas del país en protesta por la subida en el precio del gasóleo (fuente: http://www.20minutos.es/noticia/387627/0/huelga/transportistas/claves/, fecha de consulta 13/9/2016). Tuvo graves efectos directos en el sector de la agricultura, la ganadería, la pesca, el automóvil, la distribución comercial, la industria agroalimentaria, etc. Entre los consumidores, el miedo a la escasez se hizo patente cuando empezaron a vaciarse las estanterías de los supermercados, algo que muchos jamás habían visto en su vida.
Volver al texto 4 El Valor Añadido Bruto (
Gross Value Added, en inglés) es una magnitud económica que, aplicada a una empresa en un periodo dado, se define como la diferencia entre el valor de la producción final de bienes y servicios de esa empresa y lo que ha tenido que consumir para producirlos (materias primas, servicios y suministros externos, etc.). Por ejemplo, a grandes rasgos, el valor añadido de una barra de pan sería su precio menos el coste de la harina, el agua, la electricidad, etc. que ha costado producirla. Al incluir las depreciaciones se obtiene el valor añadido neto. Puede aplicarse a un país cuando se tienen en cuenta todas las empresas del mismo, y en ese caso se convierte en una magnitud macroeconómica. Guarda una estrecha relación con el Producto Interior Bruto (PIB), magnitud macroeconómica más familiar, y que puede deducirse a partir de la suma de los VAB de los distintos sectores económicos.
Volver al texto
< Fragmento anterior Índice de fragmentos Fragmento siguiente >
No hay comentarios:
Publicar un comentario