Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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4. Los costes de las carreteras
¿Cuánto cuestan las carreteras? Pueden darse algunos datos, como el coste por kilómetro, las inversiones que se realizan en ellas y los costes de mantenimiento, etc. Pero sin dar ninguna cifra todavía es posible aventurar que se trata de un coste muy elevado, si tenemos en cuenta el tamaño de las infraestructuras que estamos considerando. Pensemos en el edificio más alto que podamos imaginar, un gigante de hormigón, acero y vidrio. Uno puede partir de la base y llegar a la cúspide en pocos segundos, si usa un ascensor; si usa las escaleras, le costará un poco más, sobre todo si no está en buena forma, pero llegará en un intervalo de tiempo razonablemente corto. Pues bien, una carretera también es un gigante de hormigón, solo que tendido sobre el terreno, y tan delgado que parece ser un plano bidimensional. Supongamos que tuviéramos que recorrerla a pie, o a la misma velocidad de un ascensor (entorno a 1 m/s), ¿cuánto tiempo nos llevaría?
Las carreteras forman parte de nuestra vida, y estamos tan acostumbrados a ellas que ya nadie se impresiona por su longitud o por la profusión de las mismas, pero es necesario recordar que son auténticas mega-estructuras de nuestro tiempo. No hace falta pensar en alguna de las enormes obras de fábrica que requieren algunas vías, como puentes altísimos en los que los coches circulan a cientos de metros por encima del suelo nota 1, o túneles que se adentran en el corazón de las montañas o bajo la tierra nota 2, en los que los vehículos invaden ese submundo intra-terrestre durante kilómetros, ni tampoco hay que traer a colación alguna combinación espectacular entre viaducto y puente sobre el mar que, en cierto momento, se hunde bajo el océano para continuar como un túnel por debajo del lecho marino nota 3. Simplemente, hay que pensar en una autovía normal, cotidiana, de esas que recorremos con cierta frecuencia, y que a primera vista no incluye ninguna obra de medidas faraónicas, más allá de su propia longitud.
Hablando de medidas faraónicas, ¿qué volumen ocupa la masa de una autopista de, digamos, 177 kilómetros de longitud? Supongamos que consideramos solo la superficie que usan los vehículos, esto es, las dos plataformas. Si cada una tiene 2 carriles y arcenes a ambos lados, y si asumimos una anchura de 3,5 m para cada carril, de 1 m para los arcenes interiores y de 2,5 m para los arcenes exteriores, entonces la anchura total asfaltada de la autopista sería de unos 21 metros. Al multiplicar por la longitud de la autopista tenemos una superficie de 3.717.000 m2. Para el espesor del firme, podemos suponer un valor medio de 0,7 m (Bañón Blázquez y Beviá García, 2000). Si multiplicamos este espesor por la superficie anterior obtenemos un volumen aproximado de 2.602.000 m3. Esta cantidad no nos dice mucho por sí sola, pero empieza a tener algún significado si decimos que ese es el mismo volumen que ocupa la Gran Pirámide de Keops. Desde este punto de vista, y considerando los beneficios en términos turísticos que representan para Egipto sus pirámides milenarias, cabría hacerse la pregunta de si no sería más rentable para nosotros construir pirámides antes que autopistas.
Bromas aparte, el ejemplo anterior es muy burdo, pues solo compara el volumen, no la masa de los materiales ni los costes de producción, pero se trataba de hacernos a la idea de que las carreteras son obras humanas de tamaño colosal. Y, de hecho, el ejemplo anterior se queda corto, muy corto, pues no tiene en cuenta todo el volumen de tierra, en términos de desmonte y terraplenado, que hay que desplazar para construir una carretera, ni la masa que ocupan los viaductos ni los puentes, ni la que hay que retirar para construir un túnel, ¿no hemos dicho ya (véase nota 3) que hasta se han construido islas artificiales a partir de esa tierra desalojada?
Apuntar la magnitud espacial que alcanzan las carreteras ayuda a comprender que son infraestructuras de costes muy elevados. Su carácter de esenciales en el mundo actual, debido a un modelo de transporte terrestre hegemónico en el que los vehículos no se adaptan al terreno, sino que precisan que el terreo se adapte a ellos, empero, justifica las enormes inversiones que realizan los países desarrollados en su construcción y mantenimiento.
En el caso concreto de España nota 4, el precio de ejecución material de un kilómetro de autovía sobre una orografía llana varía entre 2 y 3 millones de euros; si la orografía es ondulada puede oscilar entre 3 y 5 millones de euros, y si la orografía es muy accidentada puede oscilar entre 5 y 8 millones. Si además el terreno presenta algún tipo de riesgo geológico o geotécnico, el coste se incrementa en 0,5 millones. Según esto, la autovía de 177 kilómetros, de nuestro ejemplo anterior, costaría, en el mejor de los casos, 354 millones de euros, y en el peor, 1.504,5 millones de euros. Por su parte, las carreteras convencionales son algo más baratas, con un precio que varía entre los 2 millones de euros por kilómetro, en el mejor de los casos, y los 6,4 millones, en el peor.
Tabla 4.1: Presupuesto máximo de los proyectos de construcción de carreteras en España, en millones de euros por kilómetro, en el año 2010. Fuente: BOE y elaboración propia.
En el año 2014, España se gastó unos 4.227,545 millones de euros en carreteras. Si se revisan los Presupuestos Generales del Estado de ese año, 2014 nota 5, se tiene que lo que se invirtió en carreteras es muy parecido a lo que se gastó en la política de Gestión y Administración de la Seguridad Social (4.377 millones), o en la de Fomento del Empleo (4.074 millones de euros), es más de lo que se gastó en Sanidad (3.840 millones), y es casi el doble de lo que se gastó en educación (2.175 millones) y casi seis veces más de lo que se gastó en Cultura (718 millones)… A tenor de estos datos, se diría que a los españoles nos interesa más construir carreteras que atajar los altos índices de fracaso escolar, ignorando que el futuro de un país se relaciona más con la educación que con la acumulación de obras públicas, las cuales, en algunos casos, parecen o errores estratégicos o un alarde inútil de ostentación, aunque no nos detendremos aquí a dar ejemplos. Sí parece quedar claro, en todo caso, que lo que España se gasta en carreteras es una cantidad que supera ampliamente otras partidas presupuestarias fundamentales. De hecho, si hubiéramos tomado el año 2009 como referencia, posiblemente los contrastes encontrados habrían sido mayores, pues España se gastó ese año nada menos que 9.370,693 millones de euros en carreteras, es decir, más del doble que en el año 2014.
Notas:
1 El más alto del mundo es el Beipanjiang, sobre el cañón del río Nizhu, al sur de China. Se eleva a 565 metros de altura y mide más de un kilómetro. Algunas fotografías lo muestran, impresionante, conectando dos promontorios montañosos sobre un océano de nubes. En Europa, el más alto es el viaducto de Millau, con 343 metros de altura sobre el río Tarn, en el sur de Francia, y 2.460 metros de longitud. Su gran altura dejaría holgura suficiente bajo el mismo para situar a la Torre Eiffel, lo que da idea del tamaño de sus siete pilares. En días de niebla, estos parecen los mástiles de siete veleros blancos bogando entre las nubes. Eso sí, la espectacularidad de estos puentes, con los que las carreteras dejan de ser infraestructuras reptantes y despegan del suelo para conquistar las alturas, no debe hacernos olvidar que perjudican el perfil natural del paisaje, que ya no se libra de la presencia, no siempre tan fotogénica, de estas mega-estructuras. En el caso del viaducto de Millau, la opinión de su arquitecto, el famoso Norman Foster, acerca de que el puente “surge del paisaje con la delicadeza de una mariposa”, podría ser una opinión subjetiva no compartida por todo el mundo (fuente: http://www.diariodeleon.es/noticias/contraportada/autopista-cielo_172080.html, fecha de consulta: 26/12/20176). Volver al texto
2 El túnel más largo del mundo se creó no para el tráfico de carretera, sino para el ferroviario. Se trata del túnel de San Gotardo, en los Alpes suizos. Mide 57 kilómetros de largo, y en algunas zonas soporta por encima de él 2.300 metros de roca. Se trata de uno de esos escasos ejemplos en que el tráfico ferroviario puede contribuir a reducir el de carretera, y no al revés. Otro importante túnel europeo es el Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha para conectar Francia con el Reino Unido. Cuenta con una longitud de 50,5 km, 39 de ellos discurren bajo el mar. Aunque se trata de otro túnel ferroviario, existe un tren-lanzadera exclusivo para el transporte de vehículos, al que los conductores acceden sin tener que bajarse de los mismos. En cuanto a túneles de carretera, el de Laerdal, en Noruega, es el más largo del mundo, con 24,5 km. En su diseño se tuvo en cuenta el posible agobio o la claustrofobia que podían experimentar algunos conductores al atravesar un túnel tan largo y profundo. Ello derivó en la construcción de tres zonas de descanso, en las que el túnel se ensancha y se convierte en una especie de caverna amplia dotada de una iluminación azulada. En ellas, los conductores pueden detenerse, si lo desean, antes de reiniciar su trayecto a través de las oscuras entrañas de la montaña. Volver al texto
2 El túnel más largo del mundo se creó no para el tráfico de carretera, sino para el ferroviario. Se trata del túnel de San Gotardo, en los Alpes suizos. Mide 57 kilómetros de largo, y en algunas zonas soporta por encima de él 2.300 metros de roca. Se trata de uno de esos escasos ejemplos en que el tráfico ferroviario puede contribuir a reducir el de carretera, y no al revés. Otro importante túnel europeo es el Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha para conectar Francia con el Reino Unido. Cuenta con una longitud de 50,5 km, 39 de ellos discurren bajo el mar. Aunque se trata de otro túnel ferroviario, existe un tren-lanzadera exclusivo para el transporte de vehículos, al que los conductores acceden sin tener que bajarse de los mismos. En cuanto a túneles de carretera, el de Laerdal, en Noruega, es el más largo del mundo, con 24,5 km. En su diseño se tuvo en cuenta el posible agobio o la claustrofobia que podían experimentar algunos conductores al atravesar un túnel tan largo y profundo. Ello derivó en la construcción de tres zonas de descanso, en las que el túnel se ensancha y se convierte en una especie de caverna amplia dotada de una iluminación azulada. En ellas, los conductores pueden detenerse, si lo desean, antes de reiniciar su trayecto a través de las oscuras entrañas de la montaña. Volver al texto
3 Hablamos del Øresund, que conecta Suecia con Dinamarca. Se trata de una autopista de 4 carriles y dos vías ferroviarias que, a partir de la ciudad sueca de Malmö, continúan su recorrido sobre el mar, en un largo viaducto que hacia la mitad de su longitud se convierte en un majestuoso puente atirantado, con pilares de 204 metros de altura. Tras ocho kilómetros, el viaducto llega a una pequeña isla artificial y, en ella, se hunde por debajo de la tierra, y tanto la autopista como las vías del tren pasan a discurrir en un túnel, por debajo del lecho marino, a lo largo de 3,5 km. La isla de Peberholm, en la que el viaducto se transforma en un túnel, se construyó a partir de la tierra desplazada por la construcción del mismo. El hecho de que el viaducto se hunda en el mar y se transforme en un túnel submarino permite dejar libre el estrecho de Drogden para el tráfico marítimo (aunque también es posible en el lado del viaducto, dada la altura del puente) y no perjudicar el tráfico aéreo del vecino aeropuerto de Copenhague-Kastrup. Volver al texto
4 Los datos siguientes se han obtenido del Boletín Oficial del Estado de 2010 (disponible en línea: http://www.boe.es/boe/dias/2010/12/23/pdfs/BOE-A-2010-19708.pdf, fecha de consulta: 26/12/2016). Volver al texto
5 Pueden consultarse en http://www.sepg.pap.minhap.gob.es/sitios/sepg/es-ES/Presupuestos/Estadisticas/Documents/2014/01%20Presupuestos%20Generales%20del%20Estado%20Consolidados%202005-2014%20Ley.pdf, fecha de consulta: 1/2/2017. Volver al texto
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