Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 17

 

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   Con todo, la ardilla tendría mucha peor suerte en otros países europeos, que presentan un grado de fragmentación muy superior al de España. Si la ardilla hubiera nacido en Luxemburgo, Bélgica, los Países Bajos, o la isla de Malta, lo más probable es que para ir de un lado a otro, en lugar de saltar entre las ramas de los árboles tuviera que ir de carretera en carretera. De acuerdo con la dependencia de la fragmentación con determinadas variables socioeconómicas, como la densidad de población, la densidad de redes viarias y el desarrollo económico, que citamos más arriba, era de esperar que el medio natural de estos países fuera el más parcelado de Europa (seff>60). Si estos países continúan por la misma senda, es probable que se pierdan los últimos hábitats naturales que quedan en esa zona del continente, si no se han perdido ya. El siguiente país con el territorio más fragmentado sería Alemania, país con una extensa red de carreteras y un elevado volumen de tránsito de viajeros y mercancías, factores que, además de su situación geográfica, en pleno centro de Europa, su alto nivel de desarrollo y la falta de obstáculos topográficos de importancia, han condenado su medio natural a estar sumamente parcelado. Les sigue Francia, un país también muy fragmentado, seguido de la República Checa, Polonia, Dinamarca, etc. En el otro extremo, el de los países europeos con muy escasa fragmentación antropogénica del territorio, se situarían Finlandia, Rumanía, Suecia y Noruega. Estos datos deben tomarse con precaución, dado que considerar países enteros como unidad de escala puede conducir a conclusiones equivocadas. En Francia, por ejemplo, hay zonas con una densidad efectiva de malla comparable a la del Benelux, como París y sus alrededores, mientras que conforme se desciende hacia los Pirineos la fragmentación del territorio disminuye. En los países mediterráneos, como España e Italia, los valores de la fragmentación son comparativamente bajos, pero tampoco se distribuyen uniformemente, siendo más apreciables en la costa que en el interior. Por último, en algunos países muy montañosos, como Suiza o Austria, puede decirse que presentan una escasa fragmentación del territorio, pero ello es principalmente debido a que solo una porción del mismo es ‘fragmentable’^{nota 17}

Figura 5.4: Fragmentación del territorio en Europa, en el año 2009, en número de mallas por cada 1.000 km². Fuente: EEA y FOEN, y elaboración propia.

   ¿Cómo se lucha contra la fragmentación del paisaje, debida a las redes viarias? Es muy difícil una vez que esta ya se ha producido, y resulta imposible recuperar algunos hábitats perjudicados durante años por los impactos directos, indirectos y acumulativos de las carreteras. Incluso aquellos que parecen sustentar todavía alguna biodiversidad podrían haber entrado en un proceso de decadencia irreversible, haciendo inútiles las medidas para, por ejemplo, superar el efecto barrera de las carreteras. Con todo, caso es diferente, y no siempre es fácil saber si la degradación de un hábitat ha alcanzado un punto de no retorno, o bien si estamos a tiempo de detener dicha degradación o incluso de revertirla hasta cierto punto. 

   Rara vez existe la opción, en los países desarrollados, de planificar una red viaria enteramente nueva, lo que daría la oportunidad de diseñarla de manera que la fragmentación del paisaje se redujera al mínimo. El anteproyecto debería tener en cuenta la distribución de los distintos hábitats de la región y la conectividad entre los mismos. Deberían minimizarse al máximo las posibilidades de que cualquier tramo de la vía se interpusiera en las rutas naturales que siguen los animales en su migración, en su búsqueda de recursos, o en sus procesos de intercambio genético, etc. Así mismo, debería reducirse al mínimo posible la reducción de la cubierta vegetal debida a la propia vía y a sus efectos de borde, y la afectación a los cursos naturales del agua y a los patrones geomorfológicos de la zona. Una solución ideal, aunque generalmente imposible por su coste, es que todas las carreteras se plantearan como viaductos. Con ello, la afectación sobre el territorio se limitaría al efecto de los pilares de hormigón que sustentarían las vías. Ciertamente, los viaductos tienen un impacto negativo a nivel paisajístico, pero esta apreciación, que no deja de ser importante pues se relaciona con la percepción que las personas tienen de su entorno y su disfrute del mismo, y puede tener repercusiones en la industria turística, es menos importante que garantizar la supervivencia de los ecosistemas naturales. El efecto barrera de un viaducto, sobre todo cuando la técnica constructiva garantice un amplio espacio libre entre los pilares sucesivos, es prácticamente nulo. En un futuro hipotético, dentro de 50 o 100 años, en el que no hubiera vehículos rodantes, bien porque el modelo socioeconómico no incluyera la obsesiva necesidad de transportar mercancías y personas, bien porque ya no hubiera petróleo para alimentarlos, o bien porque los vehículos fueran aéreos, el viaducto podría ser desmantelado, el paisaje recuperaría su aspecto original, y el hábitat seguiría intacto. Existe, por consiguiente, una extraordinaria diferencia entre las carreteras convencionales y aquellas que discurren sobre viaductos: las primeras pueden sentenciar ecosistemas completos a muerte, debido a la degradación irreversible que provocan en los hábitats que atraviesan, mientras que los segundos dejan los ecosistemas prácticamente intactos, porque sobrevuelan sobre ellos sin apenas tocarlos ^{nota 18}.

   Para la mayoría de las regiones europeas no cabe ya la posibilidad de rediseñar sus sistemas viarios con criterios medioambientales. Sería descabellada la opción de desmantelar carreteras ya existentes para reconstruirlas de acuerdo a estrategias de conservación de la naturaleza. De hecho, las más de las veces, cuando se construye una nueva vía que deja obsoleta otra, esta se abandona sin más, quedando infrautilizada o completamente cerrada al tráfico. Claramente, la opción de desmantelar carreteras para recuperar hábitats naturales amenazados por ellas no parece encontrarse en la agenda de los políticos, muy al contrario, sus promesas siempre discurren en sentido opuesto, es decir, en el de construir nuevas vías. Eliminar una carretera que perjudicó un hábitat durante décadas, por sí misma, por su utilización y por sus efectos de barrera y de borde, no garantiza que dicho hábitat vaya a recuperarse por sí solo de la grave agresión humana. En cualquier caso, en Europa existen muchas vías o tramos de vías que quedaron en desuso, bien porque respondieron a unas necesidades que ya no existen, bien porque se construyeron nuevas vías que las reemplazaron. Sería justo librar a la naturaleza de esas infraestructuras obsoletas, y permitir que los kilómetros de tierra aprisionada bajo ese asfalto no utilizado volvieran a respirar y ser fuente de vida. Después de eliminar esas vías, cabría preguntarse si habría que dejar que el hábitat se recuperara a su propio ritmo, o bien si el hombre podría echar una mano, por ejemplo, mediante la plantación de árboles, con vistas a recuperar la cubierta forestal perdida.

Notas:

 ¹⁷ Todas estas precisiones se ponen de manifiesto cuando la escala considerada no son los países, sino porciones de territorio más pequeñas, por ejemplo, de 1 km², como se muestra en el mapa 3.3 del informe Landscape fragmentation in Europe (EEA y FOEN, 2011). Es significativo cómo la cordillera de los Alpes queda libre de fragmentación, estando rodeada por zonas densamente fragmentadas por la actividad humana, al norte y al sur. También es destacable la discontinuidad de los Pirineos: en su lado francés se registra una alta fragmentación, mientras que en el lado español la fragmentación es visiblemente inferior. El mapa también pone de manifiesto los valores de fragmentación mayores en torno a los núcleos urbanos y en las zonas costeras, así como la escasa fragmentación de la Península Escandinava, Escocia y de Rumanía, si bien también la Península Ibérica aparece comparativamente menos fragmentada que los territorios de la Europa central. Volver al texto

 ¹⁸ Esta filosofía de los viaductos puede ampliarse a otras infraestructuras humanas. No podemos vivir eternamente en contra de la naturaleza, desplazándola allí donde nos asentamos, porque el resultado de ello, fieles a los presupuestos de crecimiento perpetuo implantados en nuestra psique colectiva por el sistema económico, y que podría resumirse con el bíblico “creced y multiplicaos”, es su degradación irreversible. La degradación completa de la naturaleza conduce a nuestra degradación, pues no solo dependemos de ella, sino que somos ella. Una alternativa a esta colonización agresiva es compartir el espacio, elevar nuestras carreteras e incluso nuestras ciudades sobre estructuras asentadas sobre pilares, o en plataformas suspendidas, como puentes colgantes o atirantados. Tenemos la tecnología para construir esas estructuras, basta imaginar, por ejemplo, urbanizaciones que, en lugar de deforestar un bosque, se construyan sobre él. Lamentablemente, esta filosofía constructiva, que encierra en sí todo un nuevo modelo de interacción y convivencia con la naturaleza, tendría un alto coste. Cabe repetir aquí, no obstante, lo ya apuntado en la nota 14: ¿qué es más ventajoso y rentable, a medio y largo plazo: arrasar un bosque para construir asentamientos humanos, o invertir un poco más para mantener el bosque intacto, situando nuestras urbanizaciones y las vías de comunicación entre las mismas en plataformas elevadas? Parece inevitable que reclamemos grandes porciones de tierra para nuestros cultivos, pero cuando se trata de vivir y desplazarnos, sería factible hacerlo compartiendo el espacio con la naturaleza, simplemente viviendo por encima del suelo. Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 16

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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Figura 5.3: Degradación de selvas o bosques debida a las carreteras. Las fotografías por satélite de la selva amazónica han mostrado que la degradación sigue un modelo de “espina de pescado”, parecido al de este dibujo. A lo largo del camino o carretera, la selva es atacada en sentido transversal u oblicuo, en forma de estrechas franjas paralelas que se adentran cada vez más en la jungla. Con el tiempo, estas franjas se ensanchan hasta que se solapan unas con otras, de modo que llega un momento en que la carretera atraviesa un paraje en el que no queda rastro de la selva original.

   El nivel de fragmentación del paisaje depende de variables socioeconómicas como la densidad de población, el producto interior bruto per cápita, el volumen de pasajeros y la cantidad de mercancías transportadas per cápita. También influye la topografía de la zona estudiada^{nota 13}. En general, cabe esperar que cuanto más alto es el valor de dichas variables en un país dado, el grado de fragmentación de su superficie será mayor, y consecuentemente presentará un mayor deterioro de sus ecosistemas. De ello se sigue que los países más desarrollados presentarán un grado de fragmentación mayor. No sería sorprendente, por tanto, que Europa fuera el continente más fragmentado del planeta debido a las actividades humanas, y es, por eso mismo, el lugar en el que con más rotundidad se han puesto de manifiesto los drásticos efectos resultantes de parcelar el medio natural. Tal vez, también, es el continente en el que más convendría poner en cuestión los futuros proyectos, viarios o no, que conducirán a una fragmentación todavía mayor, si bien, quizá, la mayor urgencia en la denuncia de la gravedad del problema acaso habría de trasladarse a los países en vías de desarrollo, como los de la Amazonia, que todavía estarían a tiempo de no repetir los mismos errores.^{nota 14}

   Se han ensayado varios formalismos para medir la fragmentación del paisaje. El que ha demostrado dar mejores resultados (EEA y FOEN, 2011) es el de la densidad efectiva de malla, seff. Se trata de una magnitud que caracteriza la conectividad del territorio, es decir, la probabilidad de que dos puntos cualesquiera se encuentren conectados sin que exista ninguna barrera interpuesta entre ambos^{nota 15}. Cuando mayor es su valor, más fragmentado se encuentra un territorio, y viceversa. Cuenta la leyenda que hace muchos siglos España era una tierra tan boscosa que una ardilla podía llegar desde los Pirineos a la bahía de Cádiz saltando de árbol en árbol, sin pisar nunca el suelo^{nota 16}. En aquella España mítica, la fragmentación del paisaje (al menos en lo que se refiere al mundo de las ardillas) era nula, luego seff sería prácticamente cero. Hoy en día, claramente, esta ardilla aventurera tendría que pisar el suelo continuamente en su recorrido, ante la grave pérdida de cubierta forestal en la Península, y más de una vez (muchas veces, posiblemente) tendría que atravesar una carretera, jugándose la vida ante la posibilidad de morir atropellada. Lo más probable, sin embargo, sería que terminara por encontrar una barrera infranqueable, o que la acumulación de barreras la hicieran desistir. Si tenemos en cuenta que el equipaje de la ardilla, de llevarlo, sería muy exiguo, se entiende que tendría que sustentarse con lo que encontrara en su camino. Muy pronto, poco después de salir de su hogar pirenaico, la ardilla encontraría tierras muy deterioradas y sin apenas vida animal y vegetal, en las que no podría encontrar alimento, por lo que su odisea sería imposible. Más aún, podría ocurrir que en lugar de tierras deterioradas, o con plantas homogéneas y extrañas, se topara con lugares habitados por esa especie de monos si pelo que lo arrasan todo a su paso, y que la considerarían como poco más que una alimaña a exterminar. Por todo este conjunto de impedimentos, las ardillas de hoy en día serían incapaces de realizar la legendaria hazaña de sus ancestros míticos, porque el hombre ha roto la continuidad de la naturaleza en la Península, la ha fragmentado de manera irreversible, y una expresión científica de ello sería la magnitud referida, la densidad efectiva de malla.

Notas

 ¹³ Cabe esperar que el grado de fragmentación de un país debido a su red de carreteras se relacione proporcionalmente con la densidad de las mismas, introducida en el capítulo 2. No obstante, no siempre tiene por qué ser así. Si la densidad de carreteras se define como el número total de kilómetros de carretera de un país dividido por la superficie del mismo, entonces esta magnitud no nos dice nada de la manera en que se distribuyen espacialmente las carreteras. Podría suceder que en un país con una alta densidad de carreteras estas estuvieran concentradas en zonas muy concretas, como en los márgenes costeros, o en las escasas llanuras de un país muy montañoso. Por tanto, un país como este, a pesar de su alta densidad de carreteras, presentaría un grado de fragmentación pequeño. También podría darse el caso contrario, aunque sería más improbable: que un país con una baja densidad de carreteras total presentara, debido a la disposición de las mismas (que estaría en relación con la distribución de los núcleos urbanos), una alta fragmentación del territorio. Volver al texto

 ¹⁴ Por qué no viaductos, en lugar de vías convencionales? ¿Por qué no hacer que nuestros automóviles discurran por carreteras a varios metros del suelo, bien apoyadas sobre pilares o bien suspendidas a la manera de puentes colgantes o atirantados? ¿No dejaría eso a salvo el medio natural, y en particular protegería las selvas de la Amazonia de los impactos de las carreteras y todos sus efectos colaterales? La respuesta a la primera pregunta parece obvia: porque un viaducto de cientos de kilómetros, discurriendo por encima del dosel de la jungla, a varias docenas de metros de altura, sería mucho más caro que una carretera convencional, apoyada sobre el suelo. No obstante, si fuéramos capaces de medir el valor de la riqueza natural que se está perdiendo a pasos agigantados en la Amazonia, y ponerle precio (porque el sistema económico actual solo concibe el valor de aquello susceptible de ser monetizado), quizá encontraríamos que, a medio y largo plazo, un viaducto que dejara la selva casi intacta sería más rentable que una carretera, que la arrasa de modo irreversible. En particular, quizá no se ha explorado el potencial turístico de la selva. Viaductos que la dejaran intacta, y con presencia de miradores a lo largo de su recorrido, significarían la posibilidad de realizar “cruceros selváticos”, que se convertirían en una fuente de ingresos para los países de la Amazonia. Si no es posible emanciparnos de los presupuestos del sistema económico, al menos utilicémoslos con sabiduría. Entender la jungla como una fuente de riqueza en sí misma (igual que otros destinos turísticos, como la playa, la montaña, etc.) y no como una mera despensa de recursos, conllevaría la implementación de estrategias de conservación. En el ejemplo propuesto, un viaducto puede ser más caro que una carretera pero, además de cumplir las funciones de esta, tendría el valor añadido de permitir esos “cruceros selváticos”, que atraerían a turistas de todo el planeta. Se trata de jugar bien nuestras cartas y, si no es posible persuadir a los gobiernos y las empresas del valor ecológico de las últimas selvas, entonces pasar a utilizar el único lenguaje que entienden (el del mercado) para demostrar que es más rentable protegerlas que arrasarlas. Volver al texto

 ¹⁵ Medir la fragmentación antropogénica de un territorio es equivalente a medir la probabilidad de que dos puntos cualesquiera del mismo se encuentren conectados sin que exista ninguna barrera artificial entre ellos. En otras palabras, es una medida del grado de libertad de movimiento que tienen los animales. Siguiendo a Landscape fragmentation in Europe (EEA y FOEN), 2011), puede introducirse una magnitud llamada ‘tamaño efectivo de malla’, representada por meff, que equivale a multiplicar esa probabilidad por la superficie del territorio. Si la zona bajo estudio presenta pocas barreras antropogénicas, la probabilidad de que dos animales se encuentren sin toparse con alguna barrera de factura humana se aproxima a la unidad, de manera que meff puede llegar a coincidir con la superficie de la zona. En el caso opuesto, si en una zona se presentan muchas barreras antropogénicas, la libertad de movimiento será menor, de manera que meff será cada vez más pequeño. Así, cuanto mayor es la fragmentación de un territorio debido a las actividades humanas menor será su meff. Hay que hacer notar que esta magnitud no caracteriza solo la densidad de vías en un territorio, sino cómo están distribuidas (recordemos lo indicado en la nota 13): dada una región concreta, si por ella discurren tres autovías en paralelo, la capacidad para fragmentar el paisaje de las mismas es mayor cuanto más separadas están. Es fácil entender que, si discurren juntas, quedan dos grandes hábitats a ambos lados de este sistema viario simple, mientras que si discurren separadas, la región queda divida en cuatro hábitats de menor tamaño que, además, se ven perjudicados por los efectos de borde de cada vía; recordemos aquí el rudimentario ejemplo del huevo frito de la nota 9, o la figura 5.2. En general, en lugar de meff se usa la densidad efectiva de malla introducida en el texto, que se define como el número efectivo de mallas por cada 1.000 km², y se obtiene con la fórmula seff = 1/meff x 1.000. Una de las ventajas de emplear seff en lugar de meff es que seff crece cuando crece la fragmentación del paisaje, lo que hace más fácil interpretar los resultados. Volver al texto

 ¹⁶ Se ha atribuido al historiador romano Plinio el Viejo o al geógrafo griego Estrabón, de entorno al primer siglo de nuestra era, sin embargo, no parecen existir pruebas documentales de ello. La imagen de una España antigua cubierta de una densa masa forestal también fue popularizada por el gran naturalista y divulgador Félix Rodriguez de la Fuente, de gran repercusión en el país. No está claro que las cosas fueran así en esa España tan lejana en el tiempo; parece más probable que presentara una gran heterogeneidad de paisajes, igual que hoy en día, en lugar de una foresta espesa y continua. No obstante, el mito de la ardilla parece haberse arraigado en el imaginario colectivo, e incluso es la bandera insignia de algunas iniciativas, como la de “El camino de las ardillas”, de la Fundación + árboles, que propone crear un corredor ambiental desde Tarifa hasta Francia, para luchar contra la fragmentación de los bosques de la Península Ibérica (véase http://www.elcaminodelasardillas.org/, fecha de consulta: 6/12/2016). Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 15

 

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Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   La progresiva fragmentación de los hábitats conlleva la generación de una serie de micro hábitats, hábitats de borde, o hábitats fronterizos con cada vez menos recursos, y con menor capacidad para albergar una flora y fauna comparable a la original ^{nota 9}. Animales y plantas necesitan de un espacio mínimo para su supervivencia, y cuando la parcelación del terreno es tan alta que se viola esa condición, las especies empiezan a desaparecer ^{nota 10}. En el mejor de los casos, algunas persisten pero se subdividen en poblaciones tan pequeñas que en el seno de las cuales se ve amenazada la variedad genética. Además, estas poblaciones reducidas son mucho más vulnerables a las perturbaciones de origen natural o humano, lo que acelera su decadencia.

Figura 5.2: Efecto de una carretera sobre un hábitat. A la izquierda aparece de manera esquemática un territorio en el que existe un hábitat originario, o central, con una alta riqueza biológica, rodeado por un hábitat de orla, más pobre, que en general hace frontera con el mundo del hombre. Cuando se construye una carretera, el hábitat central se reduce más de lo esperado, a costa de la generación de nuevo hábitat de orla, por los efectos de borde de la vía. Aparte de haber perdido extensión neta, el hábitat originario pasa a estar dividido en dos partes con escasa conectividad, lo que aumenta su vulnerabilidad frente a nuevas agresiones. Fuente: EEA y FOEN, y elaboración propia.

   Una carretera no es un corte limpio y discreto en una zona natural, sino que es como una herida sucia y abierta cuyos efectos se trasladan a la piel continua. No hay, por consiguiente, un contacto directo entre el hábitat original y los linderos de la carretera, sino que se genera un hábitat de borde de menor biodiversidad que sustituye al originario, con invasión de otras especies de plantas y animales, y marcado por todos los efectos negativos provenientes de la utilización de la carretera así como de todas las actividades de colonización humana que estas permiten. Estos hábitats de borde pueden extenderse mucho más allá de la carretera, hasta 1.000 metros o más según los casos (Quintero, 2015), lo que significa que el hábitat original se reduce mucho más de lo que podría esperarse. La propia anchura de la carretera puede ser minúscula comparada con el impacto espacial que provoca, a partir de ese hábitat de borde cada vez más contaminado y degradado por la presencia humana, y ejerciendo una presión cada vez mayor sobre el hábitat originario, al que va sustituyendo progresivamente. Cuando a la carretera original se suman nuevas vías, con sus propios efectos de borde, el resultado final es la sustitución completa del hábitat original por otro mucho más empobrecido, compuesto por los sucesivos hábitats de borde solapados unos con otros. Incluso estos hábitats empobrecidos, sin apenas ya rastro del hábitat original, cuando se ven todavía más fragmentados por las vías o degradados por las actividades humanas, terminan por desaparecer hasta que tenemos ante nosotros una serie de porciones de tierra pelada en las que tendremos suerte si encontramos alguna largartija.

   Otra amenaza que provocan las carreteras es que permiten que los ecosistemas naturales se vean colonizados por especies invasoras que aumentan el grado de decadencia de las especies autóctonas, bien sea por esquilmar sus recursos o por la propagación de enfermedades. Ahora bien, de estas especies invasoras, que encuentran su oportunidad de colonización de parajes naturales gracias a las carreteras, la peor y más mortífera es el ser humano. Ya hemos hablado más arriba de los impactos indirectos, que son el resultado de la capacidad invasora propia de las carreteras, gracias a la cual el hombre y su voracidad encuentran el camino expedito hacia lugares hasta entonces inalcanzables o de difícil acceso. Las carreteras atraviesan ríos, valles profundos, altas montañas (bien escalándolas o bien penetrando en sus entrañas), y se abren paso a través de la espesura más intrincada derribando árboles centenarios, aunque no son sino una avanzadilla de la destrucción que viene después ^{nota 11}. Con las carreteras, para nosotros es más fácil conseguir y transportar la madera de los árboles, sustituir la jungla o el bosque por nuevas tierras de cultivo, construir nuevas comunidades o urbanizaciones, instalaciones industriales, zonas de recreo, etc., siempre a costa de las plantas y los animales que habitaban allí antes que nosotros. Las fotografías por satélite de carreteras en mitad de la selva amazónica han mostrado los estragos que causa la actividad humana en los aledaños de las vías, que se extienden de manera transversal a las mismas, formando una especie de espina de pescado (fishbone) que se prolonga a lo largo de cientos de kilómetros. Estas espinas de tierra pelada, que emergen desde las carreteras, con el tiempo se adentran más en la jungla, y crecen en grosor hasta solaparse unas con otras. Al final, la carretera, que antes atravesaba una selva, termina por discurrir en un páramo arrasado o lleno de cultivos. Se estima que el 30% de la selva amazónica habrá desaparecido hacia 2030 (BBC Mundo, 2009) ^{nota 12}, y las carreteras actuales o los nuevos proyectos viarios en marcha en esa zona del mundo tendrán una buena parte de la responsabilidad de ello.

Notas:

 ⁹ Conviene recordar aquí el ejemplo de la alfombra persa dividida en rectángulos deshilachados, para entender que la suma de estos hábitats fragmentados no es igual al hábitat de partida. Un hábitat natural es un sistema muy complejo y solo ahora empezamos a entender lo que ocurre cuando se divide. Siguiendo el documento Landscape fragmentation in Europe (EEA y FOEN, 2011), podemos imaginar un hábitat compuesto por un amplio núcleo central, de grandes herbívoros y sus depredadores, rodeado de un hábitat de orla, con otro tipo de especies. Las especies del hábitat central no pueden sobrevivir en el hábitat de orla. Sobre este hábitat de orla, podemos imaginarlo, de manera aproximada, como una amplia franja de terreno entre el mundo silvestre (lo que llamamos el hábitat interior) y el mundo del hombre. Cuando una carretera atraviesa esta región, el hábitat interior queda mucho más reducido de lo que cabría esperarse, dado que a ambos lados de la carretera dicho hábitat central desaparece y se ve sustituido por el hábitat de orla. Para entenderlo mejor puede compararse con un huevo frito, sobre el que se pone un bolígrafo: es como si la irrupción de este generara en sus aledaños nueva clara a costa de la yema, la cual se divide en dos más pequeñas. Se ha perdido, en conjunto, calidad alimenticia, porque la yema (el hábitat interior, más rico) se ha dividido en dos más pequeñas (y que juntas ya no son la suma de la primera) y la clara (el hábitat de orla, generalmente más pobre), ha crecido. Volver al texto

 ¹⁰  Puede estimarse, hasta cierto punto, el umbral de fragmentación del paisaje que puede conducir a la extinción de una especie concreta. Las variables son el grado de fragmentación, el volumen de tráfico, la cantidad y calidad del hábitat, y las necesidades de esa especie en concreto. Las simulaciones por ordenador pueden encontrar el nivel de fragmentación límite a partir del cual la recuperación de una especie en proceso de desaparición sería inviable (EEA y FOEN, 2011). Volver al texto

 ¹¹ El cine nos ha dado ejemplos de esa colonización violenta de la naturaleza por parte del hombre; citemos dos películas completamente diferentes. En The emerald forest (John Boorman, 1985) un jefe indígena presencia con su aprendiz la progresiva destrucción de su mundo debido al ‘pueblo termita’, que se come a los árboles. “Están arrancando la piel de la tierra, ¿cómo respirará?” es una de las frases que revelan su estupefacción ante nuestra conducta. Lo progresivo de la destrucción se pone de manifiesto en otra frase del jefe: “Cuando yo era niño, los bordes del mundo estaban muy lejos, ahora están más cerca cada año”. Es difícil que nosotros comprendamos una sensación parecida, porque no la hemos vivido, pero podemos intentarlo imaginando que habitamos una isla que se está hundiendo en el océano, sin que ninguno sepamos nadar, para tratar de sospechar la angustia que sufrieron muchos pueblos indígenas antes de desaparecer para siempre, y sin que exista, al menos, una página en los libros de historia que les sirva de epitafio. En una película radicalmente distinta y mucho más influenciada por el mercantilismo de la industria cinematográfica actual, Avatar (James Cameron, 2009), los humanos del siglo XXII arrasan la exuberante naturaleza de la luna Pandora. En ella, unos nativos algo más estilizados y azulados que los del Amazonas son incapaces de hacer frente a la maquinaria bélica de los invasores terrestres. 24 años separan a la bellísima indígena Kachiri (interpretada por la actriz Dira Paes) de la selva brasileña, de la alienígena Neytiri (‘construida’ a partir de la actriz Zoe Saldaña) de la luna Pandora. Dentro de otros 24 años, ¿podrá volver a rodarse una película ambientada en una selva real, como la de The emerald forest, o ya solo veremos en el cine selvas de pega, como la de Avatar? Volver al texto

 ¹² La ganadería es la principal causa de deforestación, seguida de la agricultura de subsistencia o de pequeña escala, los incendios, la minería, la urbanización, los caminos, las represas, la tala legal e ilegal, y la agricultura a gran escala de productos como la soja. Es a partir de las carreteras y caminos desde donde “los agricultores empiezan a quemar y a talar terrenos a lo largo de los caminos y gradualmente se extienden por la selva” (BBC Mundo, 2009). El artículo lo muestra con imágenes satelitales donde se evidencia que las zonas deforestadas empiezan teniendo la forma de una ‘espina de pescado’, citada en el texto, hasta que llega el momento en que toda la superficie ha sido deforestada. La desaparición de la selva amazónica es muy grave no ya por la gran cantidad de animales y plantas que se ven condenados a la extinción, sino por su importante papel en la absorción de dióxido de carbono, necesario para evitar el calentamiento global que, entre otras cosas, está terminando con los hielos del Ártico, además de ser el responsable de algunas alteraciones climáticas que nos afectarán a todos. Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 14

 

 

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Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   Si cuesta imaginar cómo podría continuar un partido de fútbol en esas condiciones, ante la imposibilidad de aplicar un reglamento de juego diseñado para el campo completo y no fragmentado, imaginemos lo que puede suponer para un ecosistema natural, cuyas reglas son mucho más complejas, la progresiva parcelación impuesta por las redes viarias artificiales. Si la naturaleza no tuviera bastante con afrontar la progresiva colonización de la especie humana, que reclama para sí (para sus ciudades, para sus cultivos, para sus ganados, para su industria, etc.) cada vez mayor cantidad de terreno, además tiene que sufrir la compartimentación cada vez más densa de aquellos territorios que, sin estar definitivamente ocupados por los humanos, sí son espacios que tienen que atravesar de cuando en cuando. Resulta una tragedia el hecho de que, por tener que movernos de un lado a otro, la naturaleza tenga que pagar el precio viéndose rota, dividida, hasta unos niveles que parecen absurdos. En algunos paisajes de Europa parece que la tierra natural es la excepción en una profusión descabellada de carreteras artificiales, en lugar de que las carreteras artificiales sean la excepción en mitad de un paisaje de tierra natural.

   Como hemos aventurado en el párrafo anterior, puede ser muy difícil predecir los efectos sobre la flora y la fauna de un ecosistema dado al interponer en el mismo una carretera, y no digamos los efectos globales de una red viaria completa, aunque cada vez se conoce un poco más, e incluso se han hecho estudios que demuestran el extraordinario y dramático grado de fragmentación que ha alcanzado el paisaje europeo^{nota 4}. Cuando se piensa en el gravísimo impacto que tienen las actividades humanas en el medio ambiente siempre suele pensarse en la contaminación del aire y del agua, y en los residuos sólidos que inundan la tierra y los océanos. Se presta menos atención, sin embargo, a las heridas permanentes que abren en los ecosistemas nuestras redes de transporte terrestre, y solo se habla de ello cuando el trazado de alguna carretera concreta atraviesa una zona natural especialmente sensible o significativa desde el punto de vista ecológico. Pocas veces se caracteriza el impacto global de todas las carreteras, y ello puede ser, en parte, porque las carreteras son un tipo muy popular de infraestructuras: cualquier político se mete a sus posibles votantes en el bolsillo si garantiza la construcción de nuevas vías, o al menos así parece suceder, todavía, en España. Es fácil decir que una carretera concreta es perniciosa para la flora y la fauna de un lugar, de manera que la opinión pública se manifieste contra ella, pero parece una herejía denunciar que el sistema viario, en su conjunto, es un agente destructivo de la biodiversidad de primer orden^{nota 5}, debido al beneplácito con el que todos los sectores económicos y la propia sociedad acogen todas las políticas orientadas a ampliar las redes viarias. Cualquier política en sentido contrario, que propusiera establecer unos límites a su crecimiento imparable, o la orden de desmantelar algunas vías, encontraría una oposición descomunal.

   ¿En qué consiste la fragmentación del paisaje, cuáles son sus efectos, y cómo de desastrosa es la situación en Europa?^{nota 6} Ya hemos anticipado algo con la apresurada y torpe metáfora del campo de futbol de más arriba. Otro ejemplo es el de la alfombra persa^{nota 7}: si uno la recorta para obtener 40 rectángulos más pequeños, lo que obtiene no son 40 alfombras persas, sino 40 trozos de tela que se deshilachan por los bordes y que, con el tiempo, se van desintegrando. De la misma forma, un ecosistema es una unidad, una compleja red donde la tierra, el agua, y las especies vegetales y animales han conformado una coexistencia en equilibrio y mutuamente dependiente tras miles de años de interacciones. Si se ve dividido en trozos cada vez más pequeños y aislados, el equilibrio se rompe, el complejísimo entramado global degenera, porque cada porción aislada del ecosistema no puede replicar la estructura global del mismo, resultando imposible que cada una de estas porciones, con sus exiguos recursos, soporte por sí sola la rica biodiversidad original. El ejemplo de la alfombra persa es adecuado también porque, a partir de los pequeños rectángulos de tela deshilachados, se comprende que la recomposición de la alfombra original sería prácticamente imposible. De la misma forma, recuperar un ecosistema que fue densamente dividido por las actividades humanas, y en particular por las redes de transporte terrestre, es inviable. La fragmentación que provocan las redes viarias en el paisaje, cuando es tan agresiva y tan densa como la de algunas regiones europeas, aniquila ecosistemas completos de manera irreversible. ¿Es eso lo que queremos para Europa, un laberinto de carreteras con algunos fragmentos de tierra pelada entre ellas? En esa Europa de asfalto y parcelas de tierras muertas, ¿dónde vivirá el bisonte polaco, el oso pardo escandinavo, el lince ibérico, el reno sueco, el lobo ruso, etc.? Esta fue una vez una tierra indómita, llena de vida, donde los homo sapiens persiguieron a las manadas de mamuts^{nota 8}. ¿Qué va a quedar de esa Europa salvaje y orgullosa cuando finalice este siglo? La cultura de ascendencia europea desarrolló los Derechos Humanos y los viajes espaciales, entre otras cosas, pero no encontró la forma de convivir con la naturaleza sin arrasarla: nuestra cultura vive en guerra permanente con el medio natural desde hace mucho tiempo. No es fácil determinar cuándo empezó este ‘biocidio’ de la naturaleza por parte del hombre, pero claramente comenzó a manifestar su mayor virulencia y capacidad destructiva en el seno de la cultura occidental, y más concretamente, a partir de la Revolución Industrial y la aparición de la economía capitalista.

   Uno de los factores que inciden en que la población y las clases dirigentes no hayan prestado atención a los efectos negativos de la fragmentación que provocan las redes viarias es que tienen lugar de manera progresiva, y solo al cabo de varias décadas se hace evidente que un ecosistema completo ha sido destruido. Esta destrucción ha tenido lugar mediante un proceso acumulativo, como ya hemos apuntado: cuando una vía atraviesa un paraje natural, este se vuelve más vulnerable, de ahí que las nuevas vías contribuyan a degradarlo más de lo esperado, y a aumentar todavía más la vulnerabilidad de las porciones cada vez más pequeñas, hasta que puede llegar un momento en el que el hábitat original se desintegre por completo. Las carreteras son como un lento veneno que va inundando la piel natural de la tierra, y la enfermedad solo se hace patente cuando ya es demasiado tarde, igual que sucede con la asbestosis, la afección que las fibras del asbesto provocan en los pulmones. De la misma forma, algunos hábitats que todavía persisten hoy en día están ya condenados, incluso aunque el hombre se extinguiera de repente y se detuviera súbitamente la fragmentación antropogénica del terreno. Los efectos de la fragmentación actual pueden no ser evidentes sino hasta dentro de unas décadas, y es muy difícil revertir sus efectos. Incluso aunque desmanteláramos las carreteras, la degradación de muchos ecosistemas ya ha alcanzado un punto de no retorno y resultan irrecuperables. Un ecosistema es un complejísimo entramado de interacciones entre la vida animal y vegetal, la tierra, el agua y la atmósfera que ha sido lentamente elaborado durante millones de años. No podemos esperar que, después de haberlo degradado en unas pocas décadas, seremos luego capaces de recomponerlo: tenemos mucho talento para la destrucción y la muerte, y muy poco todavía para la creación y la vida.

Notas:

 ⁴ Véase el documento Landscape fragmentation in Europe, elaborado en 2011 por la Agencia Europea del Medio Ambiente y la Oficina Federal de Medio Ambiente de Suiza (EEA y FOEN, 2011). Una de las conclusiones de este trabajo es que “the current trend of continued increase of landscape fragmentation is clearly in contradiction to the principles of sustainability, and there is an urgent need for action on the European level as well as on the national level”. Establece, como principales prioridades, la protección de las grandes áreas no fragmentadas, sobre todo las ecológicamente significativas y los corredores biológicos; monitorizar la fragmentación del paisaje, dado que constituye una amenaza directa contra la biodiversidad y la sostenibilidad de las actividades humanas; y la incorporación de las herramientas de análisis de la fragmentación espacial en la organización del transporte. Podría añadirse, de acuerdo con este ensayo, que todos los proyectos viarios que conducirán a una mayor fragmentación del medio natural europeo deberían replantearse, eludiendo el espejismo del crecimiento económico continuado, que los justifica, para empezar a tener en cuenta otros escenarios, como una posible crisis en la movilidad motivada por el alza en los precios del crudo. Volver al texto

 ⁵  La OCDE ha establecido en sus proyecciones para 2030 que la fragmentación de hábitats es uno de los procesos que más contribuyen a la pérdida de biodiversidad. Aunque parece acertado lo que indicamos de que tanto para los gobiernos como para la sociedad el asunto de la fragmentación de los ecosistemas no aparece en su agenda de trabajo, sí es cierto que cada vez hay más grupos que se dedican a estudiar el problema. En España se constituyó, ya en 1999, un “Grupo de Trabajo sobre Fragmentación de Hábitats causada por Infraestructuras de Transporte”, en el marco del proyecto europeo COST 341 (véase: http://www.iene.info/cost-341-action/, fecha de consulta: 28/11/2016). Este último se engloba dentro de la Infra Eco Network Europe, una red internacional de expertos que trabajan para armonizar el transporte con la naturaleza (véase: http://www.iene.info/, fecha de consulta 28/11/2016). Uno de sus documentos más destacados es el COST 341. Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure. Wildlife and traffic. A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. (Iuell et al., 2003) Volver al texto

 ⁶  Seguiremos con el mismo documento referenciado en la nota 4, pero en una edición española, alojada en el sitio web del Ministerio de agricultura y pesca, alimentación y medio ambiente del gobierno de España (disponible en http://www.mapama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/publicaciones/FRAGMENTACION_PAISAJE_EUROPA_tcm7-306343.pdf, fecha de consulta: 28/11/2016). Para una referencia todavía más extensa, consúltese el documento del proyecto COST 341  (Iuell et al., 2003), ya mencionado en la nota 5. Volver al texto

 ⁷  Propuesto por David Quammen en su obra The Song of the Dodo (1996, citado en EEA y FOEN, 2011). Tras recortar la alfombra, los fragmentos resultantes ya no pueden considerarse alfombras, sino pedazos de tela deshilachados. Este ejemplo ayuda a entender “por qué el tigre (Panthera tigris) ha desaparecido de la isla de Bali […] por qué el jaguar, el puma y 45 especies de aves han sido erradicadas en un lugar llamado Isla Barro Colorado y por qué muchísimas otras criaturas no están presenten en tantos otros lugares. Un ecosistema es un entramado de especies y relaciones. Si cortas un trozo y lo aíslas, se irá deteriorando hasta desaparecer” (ídem). Volver al texto

 ⁸ Esta especie espectacular se extinguió hace solo 4.000 años; los últimos ejemplares persistieron hasta ese momento en la remota isla de Wrangel, en los confines árticos. Actualmente existe un debate acerca de la posibilidad científica de traerlos a la vida (¿quién dijo que la novela Parque Jurásico [Michael Crichton, 1990] era ciencia ficción?). Resucitar especies extintas recientemente por la acción del hombre podría responder a motivos de justicia y, también, a razones ecológicas y de conservación, porque algunas de esas especies tenían un importante papel en el equilibrio de los ecosistemas: su desaparición dejó agujeros o nichos biológicos vacíos que perjudicaron a los ecosistemas en cuestión. En cambio, resucitar especies extintas hace miles de años, bien por causas naturales bien por la acción del hombre (no está claro en el caso de los mamuts) presenta problemas, en parte porque tendrían que sobrevivir en ecosistemas muy distintos a los que habitaron, y en parte porque la interacción con la biodiversidad actual podría tener efectos impredecibles. Por otro lado, la perspectiva de resucitar una especie extinta hace miles de años para tenerla encerrada en un zoológico y convertirla en un objeto de mercado no parece muy ética. Merece la pena citar aquel fragmento discursivo que, en la ficción, se refería a la resurrección de los dinosaurios por medio de la ingeniería genética, pero que tiene una amplitud de aplicaciones mucho mayor; en realidad, es una sentencia que caracteriza muy bien la arrogancia de nuestra civilización, en la que el saber científico-técnico dejó muy atrás al saber ético: “… a ellos les preocupaba tanto si podían o no hacerlo que no se pararon a pensar si debían”, Parque Jurásico (Steven Spielberg, 1993). Volver al texto

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