Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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Figura 5.3: Degradación de selvas o bosques debida a las carreteras. Las fotografías por satélite de la selva amazónica han mostrado que la degradación sigue un modelo de “espina de pescado”, parecido al de este dibujo. A lo largo del camino o carretera, la selva es atacada en sentido transversal u oblicuo, en forma de estrechas franjas paralelas que se adentran cada vez más en la jungla. Con el tiempo, estas franjas se ensanchan hasta que se solapan unas con otras, de modo que llega un momento en que la carretera atraviesa un paraje en el que no queda rastro de la selva original.
El nivel de fragmentación del paisaje depende de variables socioeconómicas como la densidad de población, el producto interior bruto per cápita, el volumen de pasajeros y la cantidad de mercancías transportadas per cápita. También influye la topografía de la zona estudiadanota 13. En general, cabe esperar que cuanto más alto es el valor de dichas variables en un país dado, el grado de fragmentación de su superficie será mayor, y consecuentemente presentará un mayor deterioro de sus ecosistemas. De ello se sigue que los países más desarrollados presentarán un grado de fragmentación mayor. No sería sorprendente, por tanto, que Europa fuera el continente más fragmentado del planeta debido a las actividades humanas, y es, por eso mismo, el lugar en el que con más rotundidad se han puesto de manifiesto los drásticos efectos resultantes de parcelar el medio natural. Tal vez, también, es el continente en el que más convendría poner en cuestión los futuros proyectos, viarios o no, que conducirán a una fragmentación todavía mayor, si bien, quizá, la mayor urgencia en la denuncia de la gravedad del problema acaso habría de trasladarse a los países en vías de desarrollo, como los de la Amazonia, que todavía estarían a tiempo de no repetir los mismos errores.nota 14
Se han ensayado varios formalismos para medir la fragmentación del paisaje. El que ha demostrado dar mejores resultados (EEA y FOEN, 2011) es el de la densidad efectiva de malla, seff. Se trata de una magnitud que caracteriza la conectividad del territorio, es decir, la probabilidad de que dos puntos cualesquiera se encuentren conectados sin que exista ninguna barrera interpuesta entre ambosnota 15. Cuando mayor es su valor, más fragmentado se encuentra un territorio, y viceversa. Cuenta la leyenda que hace muchos siglos España era una tierra tan boscosa que una ardilla podía llegar desde los Pirineos a la bahía de Cádiz saltando de árbol en árbol, sin pisar nunca el suelonota 16. En aquella España mítica, la fragmentación del paisaje (al menos en lo que se refiere al mundo de las ardillas) era nula, luego seff sería prácticamente cero. Hoy en día, claramente, esta ardilla aventurera tendría que pisar el suelo continuamente en su recorrido, ante la grave pérdida de cubierta forestal en la Península, y más de una vez (muchas veces, posiblemente) tendría que atravesar una carretera, jugándose la vida ante la posibilidad de morir atropellada. Lo más probable, sin embargo, sería que terminara por encontrar una barrera infranqueable, o que la acumulación de barreras la hicieran desistir. Si tenemos en cuenta que el equipaje de la ardilla, de llevarlo, sería muy exiguo, se entiende que tendría que sustentarse con lo que encontrara en su camino. Muy pronto, poco después de salir de su hogar pirenaico, la ardilla encontraría tierras muy deterioradas y sin apenas vida animal y vegetal, en las que no podría encontrar alimento, por lo que su odisea sería imposible. Más aún, podría ocurrir que en lugar de tierras deterioradas, o con plantas homogéneas y extrañas, se topara con lugares habitados por esa especie de monos si pelo que lo arrasan todo a su paso, y que la considerarían como poco más que una alimaña a exterminar. Por todo este conjunto de impedimentos, las ardillas de hoy en día serían incapaces de realizar la legendaria hazaña de sus ancestros míticos, porque el hombre ha roto la continuidad de la naturaleza en la Península, la ha fragmentado de manera irreversible, y una expresión científica de ello sería la magnitud referida, la densidad efectiva de malla.
Notas
13 Cabe esperar que el grado de fragmentación de un país debido a su red de carreteras se relacione proporcionalmente con la densidad de las mismas, introducida en el capítulo 2. No obstante, no siempre tiene por qué ser así. Si la densidad de carreteras se define como el número total de kilómetros de carretera de un país dividido por la superficie del mismo, entonces esta magnitud no nos dice nada de la manera en que se distribuyen espacialmente las carreteras. Podría suceder que en un país con una alta densidad de carreteras estas estuvieran concentradas en zonas muy concretas, como en los márgenes costeros, o en las escasas llanuras de un país muy montañoso. Por tanto, un país como este, a pesar de su alta densidad de carreteras, presentaría un grado de fragmentación pequeño. También podría darse el caso contrario, aunque sería más improbable: que un país con una baja densidad de carreteras total presentara, debido a la disposición de las mismas (que estaría en relación con la distribución de los núcleos urbanos), una alta fragmentación del territorio. Volver al texto
14 Por qué no viaductos, en lugar de vías convencionales? ¿Por qué no hacer que nuestros automóviles discurran por carreteras a varios metros del suelo, bien apoyadas sobre pilares o bien suspendidas a la manera de puentes colgantes o atirantados? ¿No dejaría eso a salvo el medio natural, y en particular protegería las selvas de la Amazonia de los impactos de las carreteras y todos sus efectos colaterales? La respuesta a la primera pregunta parece obvia: porque un viaducto de cientos de kilómetros, discurriendo por encima del dosel de la jungla, a varias docenas de metros de altura, sería mucho más caro que una carretera convencional, apoyada sobre el suelo. No obstante, si fuéramos capaces de medir el valor de la riqueza natural que se está perdiendo a pasos agigantados en la Amazonia, y ponerle precio (porque el sistema económico actual solo concibe el valor de aquello susceptible de ser monetizado), quizá encontraríamos que, a medio y largo plazo, un viaducto que dejara la selva casi intacta sería más rentable que una carretera, que la arrasa de modo irreversible. En particular, quizá no se ha explorado el potencial turístico de la selva. Viaductos que la dejaran intacta, y con presencia de miradores a lo largo de su recorrido, significarían la posibilidad de realizar “cruceros selváticos”, que se convertirían en una fuente de ingresos para los países de la Amazonia. Si no es posible emanciparnos de los presupuestos del sistema económico, al menos utilicémoslos con sabiduría. Entender la jungla como una fuente de riqueza en sí misma (igual que otros destinos turísticos, como la playa, la montaña, etc.) y no como una mera despensa de recursos, conllevaría la implementación de estrategias de conservación. En el ejemplo propuesto, un viaducto puede ser más caro que una carretera pero, además de cumplir las funciones de esta, tendría el valor añadido de permitir esos “cruceros selváticos”, que atraerían a turistas de todo el planeta. Se trata de jugar bien nuestras cartas y, si no es posible persuadir a los gobiernos y las empresas del valor ecológico de las últimas selvas, entonces pasar a utilizar el único lenguaje que entienden (el del mercado) para demostrar que es más rentable protegerlas que arrasarlas. Volver al texto
15 Medir la fragmentación antropogénica de un territorio es equivalente a medir la probabilidad de que dos puntos cualesquiera del mismo se encuentren conectados sin que exista ninguna barrera artificial entre ellos. En otras palabras, es una medida del grado de libertad de movimiento que tienen los animales. Siguiendo a Landscape fragmentation in Europe (EEA y FOEN), 2011), puede introducirse una magnitud llamada ‘tamaño efectivo de malla’, representada por meff, que equivale a multiplicar esa probabilidad por la superficie del territorio. Si la zona bajo estudio presenta pocas barreras antropogénicas, la probabilidad de que dos animales se encuentren sin toparse con alguna barrera de factura humana se aproxima a la unidad, de manera que meff puede llegar a coincidir con la superficie de la zona. En el caso opuesto, si en una zona se presentan muchas barreras antropogénicas, la libertad de movimiento será menor, de manera que meff será cada vez más pequeño. Así, cuanto mayor es la fragmentación de un territorio debido a las actividades humanas menor será su meff. Hay que hacer notar que esta magnitud no caracteriza solo la densidad de vías en un territorio, sino cómo están distribuidas (recordemos lo indicado en la nota 13): dada una región concreta, si por ella discurren tres autovías en paralelo, la capacidad para fragmentar el paisaje de las mismas es mayor cuanto más separadas están. Es fácil entender que, si discurren juntas, quedan dos grandes hábitats a ambos lados de este sistema viario simple, mientras que si discurren separadas, la región queda divida en cuatro hábitats de menor tamaño que, además, se ven perjudicados por los efectos de borde de cada vía; recordemos aquí el rudimentario ejemplo del huevo frito de la nota 9, o la figura 5.2. En general, en lugar de meff se usa la densidad efectiva de malla introducida en el texto, que se define como el número efectivo de mallas por cada 1.000 km2, y se obtiene con la fórmula seff = 1/meff x 1.000. Una de las ventajas de emplear seff en lugar de meff es que seff crece cuando crece la fragmentación del paisaje, lo que hace más fácil interpretar los resultados. Volver al texto
16 Se ha atribuido al historiador romano Plinio el Viejo o al geógrafo griego Estrabón, de entorno al primer siglo de nuestra era, sin embargo, no parecen existir pruebas documentales de ello. La imagen de una España antigua cubierta de una densa masa forestal también fue popularizada por el gran naturalista y divulgador Félix Rodriguez de la Fuente, de gran repercusión en el país. No está claro que las cosas fueran así en esa España tan lejana en el tiempo; parece más probable que presentara una gran heterogeneidad de paisajes, igual que hoy en día, en lugar de una foresta espesa y continua. No obstante, el mito de la ardilla parece haberse arraigado en el imaginario colectivo, e incluso es la bandera insignia de algunas iniciativas, como la de “El camino de las ardillas”, de la Fundación + árboles, que propone crear un corredor ambiental desde Tarifa hasta Francia, para luchar contra la fragmentación de los bosques de la Península Ibérica (véase http://www.elcaminodelasardillas.org/, fecha de consulta: 6/12/2016). Volver al texto
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