Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 19

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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6. La falta de sustitutos al petróleo en el transporte por carretera

Durante el siglo XXI los combustibles fósiles, sobre todo el petróleo y el gas natural, y en menor medida el carbón, entrarán en decadencia, lo que significa que serán cada vez más difíciles de obtener. Ello tendrá consecuencias directas en cuanto a la viabilidad de nuestro modo de vida actual. La gravedad de dichas consecuencias se relaciona con dos ideas mutuamente relacionadas: la enorme dependencia que tiene nuestra civilización con los combustibles fósiles y la falta de sustitutos comparables en calidad y prestaciones. Ello es especialmente cierto en el sector del transporte, hasta el punto de que es válido decir que el declive del petróleo se traduce inmediatamente en el declive del transporte, tal y como lo conocemos, y en particular, en el declive del transporte por carretera.

   La relevancia del petróleo en el sector del transporte carece de discusión. En el mundo hay unos 1.200^{nota 1} millones de vehículos, y casi la totalidad de todos ellos funcionan con combustibles líquidos de origen fósil. Debido a su alta densidad energética, estos combustibles no tienen rival en lo que se refiere a los turismos, y en camiones u otros vehículos pesados son insustituibles. Ni que decir tiene que, sin combustibles fósiles, o si el precio de los mismos se eleva de manera irreversible, el transporte aéreo, un ingente consumidor de queroseno, terminaría para siempre o pasaría a ser el privilegio de una élite muy reducida. La conectividad espacial entre las distintas regiones del mundo civilizado puede experimentar un extraordinario revés en un escenario de encarecimiento del petróleo. Pero lo que aquí nos ocupa es el transporte por carretera, que es el medio de transporte que más energía consume en Europa. De hecho, si nos fijamos solo en el transporte interior en el continente, lo que significa excluir la aviación internacional, el transporte por carretera consume el 94,6% de toda la energía que los europeos consumen en desplazarse. Si nos fijamos únicamente en el transporte terrestre, lo que significa excluir la aviación y la navegación interiores, entonces el transporte por carretera consume el 97,8% de la energía, pues el transporte ferroviario consume solo un 2,2% del total.

Figura 6.1: Consumo energético del transporte interior en la Europa de los 28, según el modo de transporte y con datos del año 2013. El transporte por carretera es, con diferencia, el medio que más energía consume. Fuente: Eurostat y elaboración propia.

   Si nos preguntamos qué fuente de energía empleamos principalmente en el transporte, la respuesta inmediata es que se trata de los combustibles líquidos derivados del petróleo. Estos significan más de un 94% del total de los combustibles que empleamos en el transporte en Europa. Este dato basta por sí solo para afirmar que, a día de hoy, una tendencia hacia el agotamiento o el encarecimiento progresivo de los precios del crudo conducirían a una crisis generalizada en el sector del transporte. Si esta tendencia fuera más rápida que la capacidad del sector para adaptarse a nuevos combustibles alternativos, o a nuevas tecnologías de la automoción, entonces tendríamos que hablar de un colapso del transporte terrestre sin precedentes, fenómeno que arrastraría consigo al resto de los sectores de la economía, pues todos, en mayor o menor medida, están vinculados con él.

Figura 6.2: Combustibles empleados en el transporte europeo, con datos del año 2012. Los combustibles de origen fósil suman casi un 95% del total. Fuente: Eurostat y elaboración propia.

   En este punto es donde cabe preguntarse si existen esos combustibles alternativos, o esas nuevas tecnologías que permitan soñar con la continuidad del sector del transporte en las próximas décadas, tal y como lo conocemos, una vez que el empleo de los combustibles de origen fósil sea inviable por escasez o por un encarecimiento insostenible. Existe una tendencia a pensar que sí, debida sobre todo al entusiasmo que despertaron en su momento los biocombustibles, y también a la incipiente locomoción eléctrica. Parece un hecho que estas innovaciones están llamadas a tener un papel muy relevante en el transporte por carretera del futuro inmediato, pues de hecho ya tienen una pequeña representación en la locomoción europea, como se ha visto en el gráfico anterior. Pero una cosa es que existan en el mercado nuevos vehículos que no dependen de los combustibles fósiles, pues la evidencia indica que los hay, y otra cosa muy distinta es que dichos vehículos vayan a ser capaces de sustituir a los actuales, o de hacerlo a un ritmo lo bastante rápido. 

   Sobre los biocombustibles, se trata de productos obtenidos a partir de ciertos cultivos, residuos agrícolas o de la silvicultura, etc. No sirven por sí solos para alimentar los automóviles convencionales, sino que se emplean mezclados con otros combustibles tradicionales. Esta operación se realiza con el propósito de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La teoría decía que, aunque la quema de estos biocombustibles emite también CO2, hay que descontar la cantidad de este gas que la planta absorbió durante su crecimiento. Por tanto, se suponía que globalmente estos nuevos combustibles eran más limpios que los tradicionales, de manera que si se añadía una pequeña proporción de los mismos en las estaciones de servicio, se contribuiría a luchar contra el cambio climático. En la práctica, sin embargo, los resultados de esta operación, hasta el día hoy, parecen haber sido muy negativos: el consumo de biocombustibles en el norte (Europa y Estados Unidos, principalmente) ha causado una gran demanda de los mismos, de manera que en el sur, muchas zonas dedicadas a cultivos alimentarios se han sustituido por monocultivos productores de biocombustibles, lo que ha encarecido los alimentos y favorecido la amenaza del hambre. Además, esa misma demanda ha provocado deforestación, para conseguir nuevas tierras para estos cultivos energéticos, pero con esa pérdida de masa forestal la capacidad de esta para absorber CO2 desaparece también. En otras palabras, los biocombustibles no solo han entrado en competencia con la alimentación (¿qué preferimos, alimentar a las personas, o a los coches?) y han causado la tala de bosques y selvas, sino que han contribuido a producir más gases de efecto invernadero. A ello hay que unir la escasa eficiencia energética de estos nuevos combustibles (solo pudieron salir adelante con subvenciones estatales), que requieren el empleo de maquinaria de cultivo (que consume petróleo y emite CO2) y los productos químicos típicos de la agricultura intensiva. Hoy, la Unión Europea ya ha reconocido estos problemas y está revisando su política sobre ello^{nota 2}, abogando por el empleo de biocombustibles exclusivamente procedentes de residuos y desechos (y no de cultivos específicos, salvo los de algas), lo que previsiblemente reducirá la oferta de los mismos. Por todas estas razones cabe decir que las esperanzas puestas en los biocombustibles han sido infundadas, y que nunca podrán sustituir al petróleo en la locomoción terrestre, salvo a muy pequeña escala.

Notas:

 ¹ En 2014 había en el mundo unos 884.382.000 coches registrados, y otros 323.623.000 entre vehículos de mercancías y autobuses, lo que da un total de 1.208.005.000 vehículos en el mundo, según la edición 2015 del Ward’s World Motor Vehicle Data, pp. 302-305 (citado en Davis et al., 2016). Volver al texto

 ² Véase http://www.europarl.europa.eu/news/es/news-room/20150424IPR45730/parliament-supports-shift-towards-advanced-biofuels, fecha de consulta: 10/2/2017. Volver al texto

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